ИКАМ / ICAW - The illustrated catalogue of aircraft of the world  авиация мира :: ИКАМ
       Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фотогалерея :: Книги :: Истребители :: Бомбард-ки ::
       Штурмовики :: Разведчики :: Транспортная авиация :: Вертолёты :: Мор. авиация :: Пассаж. авиация :: Спорт. авиация :: Спецавиация ::
       Вооружение :: ОКБ :: Заводы :: Авианесущая техника :: Аэродромная техника
brazd.ru

BRAZD.RU

ИКАМ - авиация мира

каталог авиации

база авиации

каталог авиации мира

авиации мира



Вертолеты


RAH-66 Comanche
RAH-66 Comanche


25 мая 1995 г. на заводе американской вертолетостроительной фирмы "Сикорский" в г. Стрэтфорде в торжественной обстановке состоялась выкатка первого опытного разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". Одна из наиболее амбициозных в мире программ разработки боевых вертолетов вступила в заключительную стадию.

К началу восьмидесятых годов руководство авиации армии США пришло к выводу, что легкие вертолеты Белл UH-1, ОН-58, Хьюз ОН-6, ударный вертолет Белл АН-1 "Кобра", состоявшие на вооружении армии США и применявшиеся еще во время вьетнамской войны, устарели. Хотя эти вертолеты неоднократно модернизировались, эффективно применяться над насыщенным средствами ПВО полем боя Европейского театра военных действий они не могли. Холодная война после разрядки семидесятых годов обрела второе дыхание, вероятный противник был ясен - СССР и его союзники. Страны Варшавского договора обладали подавляющим превосходством и в количестве, и в качестве бронетанковой техники над странами НАТО. Естественно, американцам было необходимо средство для борьбы с этой техникой, в первую очередь - с танками. По мнению многих военных теоретиков, наиболее эффективным средством для борьбы с танками являлся специализированный вертолет, вооруженный противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР).

В течение десяти лет в США разрабатывался боевой вертолет АН-64 "Апач". 25 февраля 1984 г. четыре серийных вертолета прибыли в Форт-Худ для формирования первого соединения, имеющего на вооружении вертолеты АН-64 А "Апач". Армия США получила эффективное оружие для борьбы с танками на поле боя. Но прежде, чем танк поразить, его надо обнаружить.

Тактика применения вертолетов армии США в условиях активного противодействия средств ПВО предусматривает разделение задач поиска и уничтожения целей. Для нанесения ударов используются вертолеты АН-64А "Апач", а для обнаружения целей и наведения - легкие разведывательные вертолеты. Разведывательный вертолет осуществляет поиск целей, совершая полет на малых и предельно малых высотах, в основном, над расположением своих войск. Защитой от средств ПВО противника являются высокая маневренность и малые геометрические размеры. На вооружении американской армии находятся два типа разведывательных вертолетов различных модификаций - Белл ОН-58 "Кайова" и Хьюз ОН-6 "Кейюз". Закрытым каналом передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени и инерциальной навигационной системой, позволяющей в режиме радиомолчания с высокой точностью определять местоположение вертолета, оснащены лишь вертолеты ОН-58D, и. только эти вертолеты способны вести разведку ночью и в сложных метеоусловиях. Но количество таких вертолетов сравнительно невелико, и используются они, главным образом, для ведения разведки в интересах общевойсковых соединений. Возможности по самостоятельному уничтожению разведанных целей, так называемой "вооруженной разведке", у всех легких вертолетов крайне ограничены. Современные западные вертолеты не могут так же эффективно вести воздушный бой "вертолет против вертолета", а значит, не могут прикрывать ударные вертолеты от нападения вертолетов типа Ми-24.

В декабре 1982 г. был подготовлен доклад "Исследования в области применения авиации армии США", где была доказана неспособность вертолетов "Кайова", "Хью" и "Кейюз" выполнять боевые задачи в условиях противодействия ПВО стран Варшавского договора, а в 1983 г. армия США объявила о начале разработки нового легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL). Президент фирмы Хьюз (на этой фирме был разработан вертолет АН-64 "Апач")Д. Рил назвал программу LHX "самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время". В случае успеха программы предполагалось заказать только для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 "Кобра", 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 "Кайова" и ОН-6 "Кейюз" и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых UH1 "Хью". Кроме того, вероятными заказчиками были ВВС и корпус морской пехоты.

Вертолет по программе LHX по требованию армии США должен был разрабатываться на конкурсной основе. Учитывая объем заказа, можно понять, что фирма-победитель конкурса обеспечила бы себя работой, а значит и прибылью, на ближайшие 20-25 лет. Поэтому в конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости - на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс. В разведывательно-штурмовом варианте вертолет должен был иметь взлетный вес 3800 кг и оснащаться усовершенствованной комплексной бортовой электронной аппаратурой, экипаж - один человек. Предполагалось, что многоцелевой вариант вертолета LHX будет иметь больший взлетный вес, экипаж из двух человек и возможность перевозить 6 десантников или 600 кг груза.

Армия США рассматривала четыре возможных варианта вертолетов, которые могли бы удовлетворить этим требованиям: вертолет обычной схемы, усовершенствованный вертолет, вертолет без рулевого винта и преобразуемый летательный аппарат с поворотными винтами. Контракты на предварительное проектирование были выданы фирмам Белл, Боинг-Вертол, Сикорский и Хьюз. Проекты, представленные фирмами, очень сильно отличались друг от друга. Объяснялось это тем, что каждая фирма имела свой взгляд на проблему достижения высокой максимальной скорости, а работы по проектированию нового вертолета основывала на собственных разработках в области перспективных технологий. Фирма Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. Считалось, что этот проект наиболее продвинут в техническом отношении, но имеет высокую степень риска, в частности, из-за использования соосной схемы, практически неиспользумой на Западе. Фирма Белл, имевшая большой опыт проектирован конвертируемых ЛА с поворотными винтами, предложила проект одноместного аппарата с поворотные и винтами и V-образным оперение разработанного на основе экспериментального СВВП XV-15. Легкий вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта, сильно похожий на летательную технику из фантастических фильмов, предложила фирма Хьюз. Похожий проект представила фирма Боинг-Вертол, правда, ее вертолет выглядел более "приземленным". Во всех проектах предусматривалось размещение вооружения на внутренней подвеске. В отличие от вертолета АН-64 "Апач", для которого специально были разработаны ПТУР "Хеллфайр", создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось. Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР "Стингер" класса "воздух-воздух". Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету.

В дальнейшем большие финансовые затраты и серьезные технические проблемы привели к тому, что из четырех фирм образовались две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и Белл-Макдоннелл-Дуглас (фирма Макдоннелл-Дуглас к тому времени поглотила фирму Хьюз). В октябре 1988 г. армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета. На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г. ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH. К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле. Иначе говоря, вертолет, имеющий максимальную скорость около 500 км/ч, будет очень дорогим и при его испытаниях и эксплуатации вряд ли удастся обойтись без катастроф. Кроме того, выяснилось, что при пилотировании на высотах порядка 15 м летчику очень трудно управлять вертолетом на скоростях выше 320-350 км/час. Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX. Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек.

Дискуссии о том, какой вертолет лучше, одноместный или двухместный, ведутся давно, и не только в США, - достаточно вспомнить споры сторонников и противников Ка-50 и Ми-28. На сегодняшний день единственным боевым вертолетом с экипажем из одного человека является Ка-50. Начиная с 1983 г., в США велись исследования по программе ARTI, целью которых были исследования технических принципов, используемых для создания винтокрылого аппарата, который смог бы выполнять разведывательные и ударные операции с экипажем из одного человека. Работы проводились параллельно фирмами Сикорский, Боинг-Вертол и Хьюз. На серийных вертолетах этих фирм устанавливалась кабина перспективного одноместного вертолета и в ходе летных испытаний исследовались плюсы и минусы вертолета с экипажем из одного человека. Исследования нагрузки на летчика, проведенные по этой программе, показали, что один пилот в автоматизированной кабине сможет управлять вертолетом, но не сможет вести боевые действия на малой высоте и ночью. Поэтому было принято решение разрабатывать вертолет с экипажем из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг. Представленные проекты мало напоминали первоначальные. Группа фирм Белл-Макдоннелл-Дуглас предложила проект вертолета одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом и с системой компенсации реактивного крутящего момента вместо рулевого винта, конформным размещением вооружения в крылообразных выступах с обоих сторон фюзеляжа. Боинг и Макдоннелл-Дуглас представили проект и полноразмерный макет вертолета обычной схемы с пятилопастным несущим винтом, восьмилопастным рулевым винтом в кольцевом обтекателе (винт типа "фэнтэйл") и размещением вооружения в специальных внутренних отсеках. Сначала предполагалось, что будут проведены сравнительные летные испытания конкурирующих вертолетов, но в программу разработки вертолета не в первый и не в последний раз вмешалась политика. Еще в 1985 г. были сокращены ассигнования на программу, а в 1986 г. встал вопрос об аннулировании программы вообще. Возможно, "виновата" в этом была наша перестройка, возможно, конкурентная борьба вокруг различных программ разработки систем вооружения для армии США. Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах - летающих лабораториях. В апреле 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм- будем называть ее объединением - Боинг-Сикорский.

Безымянный до сих пор вертолет LHX обрел официальное наименование - RAH-66 "Команч". Традиционно вертолеты армии США получают имена по названию племен североамериканских индейцев - "Апач", "Кайова", "Чинук" - как никак "воздушная кавалерия". Обозначение RAH - reconnaisence and attack helicopter- присваивалось вертолету армии США впервые. Ударные вертолеты получали обозначение "АН"- attack helicopter; легкие вертолеты, использовавшиеся для разведки, - а если точнее, для наблюдения, - "ОН" - observation helicopter. Новый вертолет по своим боевым возможностям не уступает ударным и в то же время это первый по настоящему разведывательный вертолет армии США. Не случайно первая буква в названии - "R".

Итак, в 1991 г. объединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку демонстрационного экземпляра разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". В процессе разработки был проведен огромный объем экспериментальных работ и исследований. Это неудивительно, ведь "Команч" представляет собой вертолет нового поколения и при его разработке старались по возможности уменьшить степень технического риска. Все наиболее "критические" технологии вертолета постарались отработать на стендах или на летающих лабораториях. Планер вертолета RAH-66 изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). По-видимому, S-75 является первым вертолетом в мире, на котором были применены элементы технологии "стеле". На "Команче" снижению радиолокационной заметности уделено максимальное внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, радиопоглощающее покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180 пушка. Эти мероприятия резко снизили заметность вертолета "Команч", его ЭПР составляет 1 /600 от ЭПР вертолета "Апач" и 1/200 ЭПР вертолета "Кайова". Применение пятилопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа "фэнтэйл", так же прошедших испытания на вертолетах - летающих лабораториях, уменьшает уровень шума, создаваемого вертолетом. Впервые на вертолете применена встроенная система подавления инфракрасного излучения (до этого уменьшение ИК излучения достигалось установкой разного рода насадок на сопла двигателей), горячие выхлопные газы двигателей смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки. Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета RAH-66 в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64.

Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж. Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели. Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа. Легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются назад по полету, хвостовая - вперед. Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может "приседать" для уменьшения стояночной высоты при перевозке в транспортном самолете.





© ИКАМ - иллюстрированный каталог авиации мира / Materials on aviation subjects
Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фото :: Книги :: Друзья :: Авиация в кино

Rambler's Top100