Henscel Hs-132. Авиация мира

Германский Генеральный Штаб разрабатывал стратегию блицкрига в условиях, когда новые системы оружия не были в достаточной мере изучены и оценены. Первые самолеты едва развивали скорость в 200 км/ч, а танки отличались крайней неповоротливостью и совершенно смешной проходимостью. Поэтому многие конструкции, принятые на вооружение сухопутных и военно-воздушных сил Третьего Рейха, также не отличались выдающимися характеристиками. Даже если речь шла о ключевых элементах военной стратегии.

В частности, одним из важнейшим факторов обеспечения победы в молниеносной войне является создание подавляющего огневого превосходства на заданных участках фронта. Чем больше бомб и снарядов обрушится на живую силу и технику противника, тем меньшее сопротивление он может оказать. Это означает, что наступающие войска смогут быстро уничтожать противника, вырываться на оперативный простор противника, окружать, расчленять, рассеивать подходящие резервы и практически не нести потерь. Последнее особенно важно для поддержания высокого морального духа Вермахта и культивирования стойкой веры в свою непобедимость.

Задача огневого подавления противника не может быть решена только средствами артиллерии, хотя бы потому, что пушки имеют ограниченную дальность стрельбы. Следует заметить, что еще к концу Первой мировой войны был создан и хорошо отработан способ стрельбы с закрытых огневых позиций, и немцы всячески совершенствовали его в послевоенный период. Однако такая стрельба требовала наличия передовых наводчиков, которые должны видеть цель своими глазами и корректировать огонь. К тому же на снаряд действует масса труднопредсказуемых факторов, таких как: вращение земли, направление и сила ветра на разных высотах, влажность воздуха, степень и характер износа пушечного ствола, погрешности при изготовлении снаряда или использованного пороха. Все перечисленные тонкости выливаются в явление рассеивания снарядов относительно точки прицеливания, что делает такую задачу, как, например, поражение отдельного окопа или долговременной огневой точки, довольно-таки сложной. Помимо этого, артиллерия не обладает достаточной степенью подвижности, так как на нее, как и на другие наземные части, влияет наличие и состояние дорог, по которым предстоит передвигаться.

Единственным средством, которому не свойственны все перечисленные недостатки, является авиация. Особенно специальный ее тип - штурмовики, придуманные немцами. Благодаря тому, что объектами атаки являются не слишком защищенные цели, штурмовик способен нести бомбы только малого и среднего калибров, но сбрасывать их может непосредственно на танк или бронетранспортер. Радиус действия штурмовой авиации обеспечивает возможность легко маневрировать ее силами на огромной площади, быстро создавая максимальную плотность огня в решающем месте. Гражданская война в Испании наглядно продемонстрировала справедливость этого подхода. Тесное взаимодействие со штурмовиками стало залогом успеха Вермахта на суше, что еще и еще раз подтвердилось в 1939 году во время разгрома Франции, Бельгии и Голландии.

Основным на этот период немецким штурмовиком, стоящим на вооружении Люфтваффе, был пикирующий бомбардировщик Junkers Ju-87 "Stuka". Двухместная поршневая машина с неубирающимся шасси, с колесами, частично закрытыми обтекателями, напоминавшими ноги, обутые в неуклюжие лапти, могла поднять одну тонну бомбовой нагрузки и доставить ее к целям в радиусе 300 километров от аэродрома базирования. Кроме разнокалиберных бомб, Junkers Ju-87 имел собственное пулеметное вооружение, которое могло быть значительно расширено за счет размещения на внешней подвеске съемных контейнеров с разнообразным пушечно-пулеметным арсеналом. "Лапотник", как его прозвали советские солдаты, проявил себя с самой лучшей стороны. Конструкция достаточно успешно противостояла огню средств противовоздушной обороны и обеспечивала действительно снайперское бомбометание. Junkers Ju-87 оказался прекрасным и высокоэффективным средством огневой поддержки пехоты и танков на поле боя.

Но фирма JUNKERS разрабатывала свой Ju-87 еще в начале тридцатых годов, что сказалось на скорости самолета. В свое время Ju-87 был способен легко оторваться от иных зарубежных истребителей, но к 1940 году его скорость, составляющая всего 380 км/ч, стала отставать от среднего показателя других самолетов, особенно истребителей. Английский Hawker "Hurricane" Mk I развивал 508 км/ч; Supermarine "Spitfire" Mk I, ставший основным истребителем Великобритании,-571 км/ч; американский P-40 "Warhawk"-601.

До поры до времени тихоходность Ju-87 компенсировалась решительностью немецкого воздушного наступления. В Польше, Бельгии, Голландии и Франции применялась одна и та же схема. Внезапным массированным ударом подавляющего большинства своих наличных сил Люфтваффе уничтожали, по большей части - на земле, львиную долю самолетов противника. Особое внимание уделялось поражению истребителей. То, чему удалось пережить первый сокрушительный удар, оказывалось в условиях "чужого неба", то есть в условиях подавляющего превосходства немецких истребителей, стаями гонявшихся за любой воздушной целью. Отсутствие истребительного сопротивления позволяло относительно тихоходным Ju-87 практически безнаказанно летать на штурмовку целей, уничтожить которые требовали наступающие части Вермахта.

Операция "Барбаросса", предпринятая 22 июня 1941 года, вначале развивалась по накатанной схеме. ВВС РККА, превосходящие Люфтваффе по численности, почти полностью сгорели на передовых аэродромах. Красная Армия, лишенная воздушной поддержки, также не нашла действенного средства против немецких штурмовиков. Но блицкрига не получилось. Советские войска сопротивлялись со значительно большим упорством, чем предполагали немецкие аналитики. Кроме того, СССР обладал огромной территорией и значительно превосходящим по численности мобилизационным резервом. Первым ударом не удалось захватить или разрушить советскую промышленность, которая перебазировалась за Урал и в Казахстан, где заводы наладили выпуск военной продукции и, мало-помалу стали компенсировать потери. Уже к лету 1942 года ВВС РККА располагали достаточным количеством современных истребителей, чтобы организовать противодействие Люфтваффе, а в отдельных случаях даже захватывать на некоторое время господство в воздухе.

Достаточно тихоходные штурмовики Ju-87 все чаще сталкивались с истребителями противника и проигрывали воздушное сражение, что негативно сказывалось на степени огневой поддержки пехоты на поле боя. Снижение качества штурмового обеспечения оборачивалось ростом потерь Вермахта, снижением темпов наступления и даже срывом выполнения многих задач. Складывалась совершенно недопустимая для Третьего Рейха ситуация, требовавшая принятия экстренных решений.

Помимо опытных работ в чисто технических областях, ученые Германии проводили широкие исследования в области определения реальных физических возможностей человеческого организма. Целью испытаний было наиболее точное выявление границ этих возможностей, а также способов их расширения.

Еще в 1937 году технические лаборатории Люфтваффе осуществляли многочисленные пилотажные испытания поведения пилотов в экстремальных ситуациях. Для многих экспериментов даже создавались специальные модели самолетов. Относительно штурмовой авиации целью работ было изыскание способов повысить "живучесть" штурмовика. Поле боя стало быстро насыщаться средствами борьбы с воздушной угрозой, от которых страдали прежде всего штурмовики, находящиеся в зоне поражения дольше всего.

Еще с первых моделей аэропланов, конструкторы самолетов проектировали пилотские кабины таким образом, что пилот размещался в них в сидячем положении, физиологически наиболее естественном для человека. Испытаниями было установлено, что в сидячем положении среднестатистический пилот теряет сознание при четырех-пятикратной перегрузке. Это примерно столько, сколько испытывает пилот-штурмовик при выходе из пике. Более того, пилот-штурмовик подвергался перегрузке в самый ответственный момент, в нижней части траектории, и даже кратковременная потеря сознания при слишком высокой перегрузке могла закончиться катастрофой - гибелью машины и квалифицированного летчика.

Получался классический замкнутый круг. Чем быстрее пикирует самолет (а это чисто технический вопрос), тем быстрее он сумеет нанести удар и уйти из-под оборонительного огня противовоздушной обороны. Стало быть, увеличение скоростей пикирования оборачивается значительным ростом перегрузок на выходе из пике, естественно, - со смертельным исходом. Физический предел переносимости перегрузок ограничивает скорость пикирования, увеличивает время нахождения в зоне огня, повышает риск быть сбитым.

В то же время экспериментальным путем было установлено, что, находясь в лежачем положении, тот же пилот теряет сознание уже только при десяти-одиннадцатикратной перегрузке. Простой сдвиг порога потери сознания с рубежа 4-5 "g" до 10-11 "g" увеличивал скорость пикирования практически до 800 км/ч, или более чем 200 м/с. Переносных самонаводящихся ракет класса "земля-воздух" тогда еще не существовало, а рамочные прицелы зенитных автоматов создавались, исходя из задания, с некоторым упреждением точки прицеливания, которое должно было учесть скорость самолета и скорость летящей пули, чтобы они сошлись в одной точке и не обеспечивали должной точности стрельбы. Как показала послевоенная статистика, ствольные средства ПВО тратили более 10 тысяч выстрелов на один сбитый самолет. Существовал еще один, широко распространенный оборонительный прием, применявшийся во всех армиях того времени, - залповая ружейно - пулеметная стрельба с визуальным прицеливанием "на глаз". С увеличением скорости пикирования до 800 км/ч попасть в самолет с земли уже не позволяли физические возможности стрелков.

К 1944 году положение на Восточном фронте еще более осложнилось. Превосходство как на земле, так и в воздухе оказалось совершенно утерянным, и некогда отменные штурмовики Ju-87 превратились в прекрасные мишени для советских истребителей. Это вынудило Люфтваффе заняться практическим использованием накопленных научных знаний, вследствие чего были сформулированы условия технического задания на новый штурмовик, переданное для дальнейших работ фирме HENSCEL.

Важнейшей отличительной чертой нового проекта было необычное, лежачее положение пилота. Кроме того, что, лежа в положении "лицом вниз", летчик выдерживал значительно более высокие перегрузки, он размещался в фюзеляже значительно меньшего поперечного сечения, что уменьшало лобовое сопротивление самолета. Так как будущему штурмовику предстояло работать в условиях серьезного истребительного противодействия, то немаловажным условием выживания машины на поле боя должна была стать скорость ее полета. Поршневые моторы, существовавшие в Германии, не могли ее обеспечить, и в проект в качестве силовой установки сразу закладывался турбореактивный двигатель BMW 003.

Теоретические расчеты и опытно-конструкторская проработка проекта специалистами фирмы HENSCEL были закончены довольно быстро, и результаты вполне удовлетворили руководителей Третьего Рейха. В мае 1944 года Технический Департамент Люфтваффе уже заказал 6 опытных самолетов, получивших обозначение Hs-132. Два серии "А" и четыре серии "В".

Henscel Hs-132A создавался на основе прототипов Hs-132V1 и Hs-132V2, оснащенных турбореактивным двигателем BMW 003A-1 и способных нести одну пятисоткилограммовую бомбу на внешнем узле подвески. Hs-132B отличался двигателем (на нем устанавливался Junkers Jumo 004B-2) и, помимо способности нести пятисоткилограммовую бомбу, вооружался двумя двадцатимиллиметровыми пушками Mauser MG-151 с суммарным боекомплектом в 500 выстрелов. Оба варианта рассчитывались на возможность выдерживать двенадцатикратные перегрузки.

Весной 1945 года первый опытный Hs-132V1 был окончательно подготовлен для летных испытаний. Самолет Henscel Hs-132, при размахе крыльев 7,2 метра, общей длине фюзеляжа 8,9 метра, площади крыла - 14,7 квадратных метров, имел взлетный вес 3400 килограммов и развивал скорость в 775 км/ч на высоте 6000 метров. По своим характеристикам штурмовик Hs-132 вполне мог тягаться даже со специализированными поршневыми истребителями-перехватчиками Союзников, например, Temphest, Typhoon. С подвешенной под фюзеляжем бомбой скорость несколько падала, но все же оставалась чрезвычайно высокой - свыше 700 км/ч. На испытаниях был достигнут потолок в 10500 метров. Самолет показал максимальную дальность полета 775 километров на высоте 4000 метров и 1100 километров при высоте полета в 10000 метров.

Параллельно с программой полетных испытаний фирма Henscel строила еще два прототипа. Но поднять его в воздух уже не успели. Красная Армия захватила расположенные в Австрии авиастроительные заводы фирмы Henscel, а вместе с ними и прототипы. К тому времени готовность Hs-132V2 составляла 80, а Hs-132V3 - 75 процентов.

С окончанием Второй мировой войны окончилась и история Hs-132. Изготовление второго и третьего прототипов было завершено исключительно из-за высокой степени готовности, их использовали для исследований в области аэродинамики предзвуковых скоростей полета, а также для получения практических подтверждений расчетов немецких инженеров относительно способности пилота в лежачем положении выдерживать высокие перегрузки.

Как и в других случаях, при создании конструкции реактивного штурмовика конструкторы фирмы Henscel много экспериментировали и часто значительно отклонялись от базовой модели, Так, был проект Hs-132C, вооруженный, кроме бомб, двумя тридцатимиллиметровыми пушками МК 103 и двумя двадцатимиллиметровыми пулеметами MG 151. Существовали и другие задумки, рассчитанные на бумаге, но так и не воплощенные в металле. Все это досталось победителям, но если бы работы были начаты несколько раньше или Германия смогла бы продержаться несколько дольше, то штурмовики Hs-132 вполне могли оказаться причиной очень серьезной головной боли как для Красной Армии, так и для Союзников.