Arado Ar-234 Blitz Бомбардировщик / разведчик. Авиация мира

Немецкая авиапромышленность во время войны продемонстрировала возможность создания самых передовых конструкций и решения наиболее сложных проблем аэродинамики. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных самолетов. Но отсутствие координации и шараханье вслед за некоторыми руководящими указаниями привели к тому, что эти достижения слишком поздно воплотились в практические решения, чтобы изменить ход воздушной войны. Тем не менее фактом является то, что в то время, когда союзники только приступили только к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская промышленность уже была готова начать массовый их выпуск. Одним из наиболее заметных был Arado Аr.234.

В конце осени 1940 г Блюм и Ребески из "Арадо флюгцойгверке" приступили по приказу РЛМ к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходившие испытания на стендах BMW и "Юнкерса". Полагали, что применение принципиально новых силовых установок позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В течении нескольких последующих месяцев на суд РЛМ было представлено несколько проектов. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный - Е-370 - в расчете на скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Аr.234.

Это был одноместный высокоплан, с двумя подвешенными под крыльями двигателями. Конструкция аэродинамически чистая и простая. Фюзеляж представлял собой полумонокок с Т-образными основными и Z-образными вспомогательными лонжеронами и стрингерами. Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой крепилось к усиленной секции фюзеляжа в четырех точках. Кабина пилота располагалась в носовой части, имела остекление большой площади и была герметизирована. Наддув кабины обеспечивался отбором воздуха от компрессора двигателей. Сразу за кабиной располагался топливный бак большой емкости. Крыло двойной стреловидности по передней кромке. Элероны Фриза с чрезвычайно короткой хордой с триммерами ближе к фюзеляжу, рядом с большими двухсекционными закрылками, управляемыми гидравлически. ТРД подвешивались под крылом на трех точках - две на переднем лонжероне и одна на заднем. Нижняя часть крыла в районе двигательной установки обшита стальным листом.

Хотя конструкция планера Аr.234 была классической, шасси самолета было решено совершенно необычным образом. Вообще, с самого начала работ создание шасси для данного самолета оказалось главной проблемой. Тонкое крыло не могло вместить даже механизм уборки, а схема высокоплана требовала использования очень длинных стоек шасси, которые тоже необходимо было куда-то убирать. В фюзеляже минимального сечения также не оставалось места для уборки шасси. В то же время, шасси должно было быть достаточно мощным, учитывая большой запас топлива, который поднимал самолет для обеспечения заданной дальности полета.

Конструкторское бюро "Арадо" еще на ранней стадии проектирования предложило Техническому департаменту на выбор несколько оригинальных вариантов шасси для Е-370. Они охватывали такие предложения, как убираемая тележка с девятью парами колес под фюзеляжем и центрирующие лыжи под гондолами двигателей, и такие, как сбрасываемая стартовая тележка для взлета, а для посадки убираемые центральная и боковые лыжи. Несколько неожиданным было то, что Технический департамент выбрал последний вариант.

Серия Аr.234a

Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, рассчитывая на поступление первых двигателей Jumo-004А для установки на Аr.234-V1 к концу года. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей, которые не поспевали за созданием самолета. V1 и V2 были готовы в начале зимы, но "Юнкерc" обещал поставить для них двигатели не ранее, чем через 12 месяцев. Как следствие "Арадо" рассмотрела возможность установки поршневых двигателей в качестве временной меры. Но эти планы не были реализованы из-за особенностей нестандартного шасси, не оставлявшего достаточно места для безопасной работы винтов при посадке на лыжу. Оставалось ждать поставки турбореактивных двигателей.

В конце концов в феврале 1943 года а Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo-004А, хотя они годились только для стендовых испытаний - приоритетом пользовался Мессершмитт. Двигатели были установлены на Аr.234-V1 (GK+IV) для проведения рулежок на земле. Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600-кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки в момент отрыва. Также была установлена аварийная электрическая система сброса. Для остановки взлетной тележки после отделения был предусмотрен тормозной парашют. Кроме того было решено, что во время первых летных испытаний сброс будет происходить уже после набора определенной высоты, после чего тележка должна была приземляться на пяти парашютах.

Аr.234-V1 весной 1943 г был разобран и отвезен на аэродром Рейна к северу от Мюнстера в Вестфалии для проведения летных испытаний. В Рейне на самолет поставили летные двигатели Jumo-004А. После несколько затянувшихся из-за "шимми" переднего колеса тележки пробежек 15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух флиг-капитаном Зелле.

Планом полета предусматривался сброс взлетной тележки после достижения высоты 70м. Система сброса сработала хорошо, но парашюты не раскрылись и тележка разбилась при ударе о взлетную полосу. Несмотря на эту помарку, полет в целом прошел хорошо - Зелле отметил хорошую управляемость самолета. Для продолжения испытаний в Рейн была срочно доставлена новая тележка, но второй полет Аr.234-V1 был повторением первого - тележка вновь была разбита. В последующих полетах тележка сбрасывалась уже после достижения скорости отрыва. Некоторые проблемы принес механизм уборки посадочной лыжи, к которой при старте собственно и крепилась тележка. Иногда после взлета лыжи не убирались, а боковые лыжи - то одна, то другая - при посадке медленно проседали, пока одна из консолей не касалась взлетной полосы.

В июле 1943 г к испытаниям присоединился второй Аr.234-V2 (DP-АХ). Первый полет состоялся 27 июля, а 25 августа полетел Аr.234-V3 (DP+АW). В то время когда первые два самолета были в целом идентичны, третий, рассматриваемый в качестве прототипа для серии, отличался от них установкой катапультируемого сиденья, гермокабиной и возможностью установки двух стартовых ракетных ускорителей с внешней стороны двигательных гондол. К этому времени рассчитывали, что серийный Аr.234a должен был иметь пустой вес 4800 кг, запас топлива в 3000 кг, взлетный вес до 8000кг, максимальную скорость на высоте 6000 м ожидали 780 км/ч, потолок 11000 м и дальность 2000 км.

Новый Аr.234-V4 поступил на испытания в сентябре 1943 года и отличался от предшественников только некоторым оборудованием для проведения испытаний. V5 стал первым самолетом с новыми улучшенными двигателями Jumo-004b-0. Они развивали ту же тягу в 840 кг, но были на 100 кг легче. На этом самолете предусматривалось провести исследования по герметизации кабины, но Технический департамент решил прекратить работы над А-серией в пользу более перспективного Аr.234b, получившего обозначение "Блиц" - "Молния".

Еще в начале проекта Аr.234a проглядывался серьезный тактический недостаток - после посадки самолет не мог рулить по аэродрому. Его следовало поднять на взлетную тележку и буксировать на стоянку. Было ясно, что посадочная полоса могла быть просто забита неподвижными самолетами, ожидавшими буксировки и крайне уязвимыми от ударов вражеских "охотников". Понятно, что схема "стартовая тележка - посадочная лыжа" не годилась, хотя действовала она нормально. В результате конструкторы "Арадо" приступили к перепроектированию самолета, чтобы освободить место для классического шасси. Место удалось выкроить расширением фюзеляжа и освобождением центральной секции для уборки колес. Задний и передний топливные баки были удлинены, чтобы компенсировать недостаток топлива из-за исключения центральной секции.

Стойки шасси были оснащены колесами низкого давления и большого диаметра. Они убирались вперед вовнутрь с помощью гидравлики и закрывались створками, также гидравлически. Носовая стойка находилась за кабиной пилота и убиралась назад. Сборочная линия для Аr.234b была заложена в Альт-Леннeвице в Саксонии в конце 1943 г.

Сборка опытного самолета В-серии и первого серийного Аr.234b-0 шли параллельно. Между полетами первого опытного Аr.234-V9 в марте 1944 г и предсерийного Аr.234b-0 в начале июня прошло всего 10 недель. Тем временем было решено закончить три оставшихся опытных самолета А-серии для проведения исследований по перспективным проектам. Так на V6 и V8 должна была испытываться силовая установка из четырех двигателей для будущего Аr.234c, а на V7 были установлены двигатели Jumo-004b-1 для работ в рамках В-серии. Использование планера А-серии привело к сохранению старой схемы шасси. Карьера Аr.234-V7 оказалась короткой - на посадочном кругу флиг-капитан Зелле доложил, что огонь внезапно охватил левый двигатель, а языки пламени вырываются из портов проводки тяг управления двигателями. Зелле погиб, а его место главного пилота-испытателя занял флиг-капитан Иоахим Карл из летного состава испытателей Альт-Ленневица.

Аr.234b "Блиц"

Первый прототип В-серии Ar.234-V9 (РН+SР) полетел 10 марта 1944 года с двигателями Jumo-004b-1. Гермокабина была оборудована катапультируемым креслом. V10 (РН+SQ) полетел 2 апреля и отличался отсутствием герметизации кабины. Зато на нем был установлен перескопический бомбоприцел B2А, годный для бомбометания с пикирования. Под мотогондолами можно было подвесить 250 и 500кг авиабомбы или 300кг сбрасываемые баки. Были предусмотрены узлы крепления для стартовых ракет. V11 (РН+SR) полетел 5 мая и в целом был аналогичен V9. Следующим стал первый предсерийный Аr.234b-0, совершивший свой первый полет 8 июня 1944г в Альт-Ленневице - через два дня после высадки союзников в Нормандии.

Первый полет серийного самолета был запланирован в присутствии высокопоставленных лиц из РЛМ, нацистской партии и люфтваффе. Но флиг-капитан Карл решил, что лучше первый полет совершить несколько раньше, в неофициальной обстановке. Предчувствие пилота не подвело - сразу после взлета не зажглись сигнальные огни уборки шасси, и одновременно отказало радио. Карл не мог даже удостовериться - убрано шасси или нет. Тем не менее пилот пошел на посадку обратно на аэродром Альт-Ленневица. В последний момент отказали оба двигателя, но Карл успешно произвел посадку самолета. Причиной отказов были микропереключатели датчиков уборки шасси и неправильно установленный топливный насос. Через пять часов после этого состоялся первый "официальный" полет.

Предсерийный Аr.234b-0 не был оснащен гермокабиной и катапультируемым креслом. Зато на нем была предусмотрена возможность установки пары фотокамер Rb-50/30, 75/30 или их комбинации. Тринадцать из 20 предсерийных машин были посланы в испытательный центр Рехлин для проведения интенсивных исследований и испытаний. Во время этих полетов один из пилотов - Уббо Янссен - заявил, что он достиг скорости М=0.86, хотя более вероятна ошибка измерителя числа Маха в результате эффекта сжимаемости воздуха, проявлявшегося на скорости М=0.78.

Во время программы испытаний в качестве топлива для турбореактивных двигателей Jumo использовалось дизельное топливо К1, но его недостаток потребовал замены на более простое и доступное J2, близкое по теплотворности. Турбины двигателей запускались двухцилиндровым стартером, раскручивающим ротор до 3000 оборотов. Для запуска использовался бензин, а на скорости 6000 оборотов пилот начинал использовать сектор газа. При этом двигатель автоматически переходил на J2. Все топливо располагалось в двух фюзеляжных мягких баках. Передний размещался между кабиной пилота и передней кромкой крыла и вмещал 1800л, задний бак - 2000л. Предсерийный Аr.234b-0 был сменен на сборочной линии на Аr.234b-1, который отличался только установкой автопилота "Патин"-PDS, а оснащение подвесными баками стало стандартом. Но чистый разведчик Аr.234b-1 был только ступенькой к более мощному Аr.234b-2, способному выполнять роли бомбардировщика, "свободного охотника" и фоторазведчика. Аr.234b-2 сходил со сборочной линии Альт-Ленневица с различными вариантами вооружения, обозначаемыми суффиксами. Так Аr.234b-2/b был оснащен двумя фотокамерами Rb-50/30 или Rb-75/30. Аr.234b-2/l имел бомбоприцел "Лотфе-7К" и предназначался в основном на роль "охотника". Если устанавливался автопилот "Патин"-PDS, то добавлялась еще литера "р". Возможность подвески сбрасываемых баков обозначалась "r". Так, вариант разведчика и "охотника" вместе с автопилотом и дополнительными баками обозначался Аr 234b-2/bpr или -2/lрr. Бомбардировщики имели обозначение Аr 234b-2/р, -2/r и - 2/рr в зависимости от вариантов оборудования.

Максимальная бомбовая нагрузка Аr.234b достигала 1500 кг, включая одну 500 кг бомбу под фюзеляжем и по такой же бомбе под каждой двигательной гондолой. Альтернативными вариантами были: одна 1400 кг бомба РС-1400 или 1000кг SD-1000, одна 500 кг бомба под фюзеляжем и две 250 кг под гондолами. Прицел РV-1В вместе с перископом RF-2С, который обычно использовался вместе с бомбовым вычислителем ВZА-1 поворачивались, обеспечивая прицельный огонь из пушек в задней полусфере. Бомбоприцел "Лотфе-7К" располагался между ногами пилота и обеспечивал точное бомбометание с горизонтального полета. Прицел ставился вместо отсоединяемой ручки управления. Автопилот позволял сосредоточиться исключительно на прицеливании во время боевого курса. Для бомбометания с горизонтального полета и с пологого пикирования использовался вычислитель BZА-1, поворачивающий головку прицела на заданный угол автоматически. Единственной бронезащитой была 15,5 мм плитка защищавшая голову и плечи пилота.

Боевая карьера

В конце сентября 1944 года в Рейне была сформирована зондеркоманда - Sd.Кdo."Гец" в составе четырех Аr.234b-1. Их основной задачей была разведка побережья Англии от эстуария Темзы до Ярмута, а так же разведка аэродромов на юго-востоке острова. Это должно было предупредить немецкое верховное командование о возможной высадки союзников в Голландии. Экипажи "Геца" был набраны из 1-й эскадрильи исследовательской части. Это подразделение лучше всего подходило для войсковых испытаний Аr.234, чем собственно и были первые боевые вылеты бомбардировщика.

1-я эскадрилья получила Аr.234-V5 и V7 в Ювинкоурте под Реймсом в июле и имела в своем составе только двух пилотов, подготовленных для полета на реактивных самолетах. Для взлета Аr.234 использовались аэродромы с твердым покрытием, а садились они на специальные травяные полосы. Для старта применялись ракетные ускорители, для посадки - парашюты. Оба самолета налетали большое число летных часов и совершили много успешных разведывательных полетов. Никакого противодействия со стороны истребителей союзников не было. 5 сентября 1-я эскадрилья прибыла в Рейн, имея в своем составе уже пять машин, включая Аr.234-V7 и два Аr.234b-1. Они использовались еще и З-й эскадрильей. С поставкой дополнительных "Блицев" и была сформирована группа "Гец", хотя и "экспериментальная группа" продолжала использовать "Арадо". К концу ноября в 1-й эскадрильи состояло семь Аr.234. Ими было совершено много разведывательных полетов, в том числе и над Британскими островами.

В ноябре 1944г были сформированы еще две группы с Аr.234b-1 - зондеркоманды "Хехт" и "Шперлинг" для ведения разведки. А в октябре в штабную эскадрилью боевой эскадры KG-76 был поставлен первый бомбардировщик Аr.234b-2. Ее пилоты приступили к переподготовке в Альт-Ленневице. Первым полком, получившим Аr.234b-2 стал II/КG-76, действовавший из Ахмера и Рейна. Эта часть совершила несколько отдельных налетов на войска союзников во время немецкого контрнаступления в Арденах в декабре-январе. В январе 1945г к боевой работе приступил I/КG.76, а затем и III/КG.76, хотя ни один из этих полков так и не был перевооружен полностью.

Группы "Хехт" и "Шперлинг" были расформированы в конце 1944 г, но в январе 1945 г эскадрилья дальней разведки 1./FAGr.100 приступила к использованию своих Аr.234b-1 и Ме.262a в Южной Германии в составе VI воздушного флота. Аr.234b-2 из III/КG.76 были приписаны командованию "Запад". Командование было расформировано в феврале, а полк поступил в состав 16-го воздушного дивизиона. Боевая деятельность была сильно ограничена недостатком топлива. 24 февраля у Аr.234b-2 из этой части в полете остановился один из двигателей, и он был посажен "Тандерболтами" Р-47 у деревни под Зегельсдорфом. На следующий день деревня была захвачена американскими войсками, и этот "Блиц" стал первым экземпляром бомбардировщика, попавшим в руки союзников. В начале марта положение с топливом поправилось и III/КG.76 увеличил число боевых вылетов в полтора раза, в основном на переправы союзников и их передовые части. Между 7 и 17 марта Аr.234 из III/КG.76 постоянно бомбили мост Ремаген 1000кг бомбами до его полного разрушения. Эти налеты поддерживались Ме.262a, которые подавляли зенитки.

Весной 1945 г, после постоянных жалоб со стороны немецких сухопутных войск в Италии на плохую воздушную разведку, была создана зондеркоманда "Зоммер" в составе трех Аr.234b на аэродроме в Удине на северо-западе от Триеста. Прибытие этих машин радикально изменило положение дел. Действуя на высоте 10000-12000 м, "Арадо" регулярно вели воздушную разведку над сектором Анкона-Легкорн. Планировалось даже расширить подразделение до эскадрильи.

К концу марта 1945 года все боеспособные Аr.234b-2 из III/КG.76 были собраны в Марксе, Ольденбурге и уже практически не летали. Другие полки 76-й группы были не в лучшей ситуации. Их остатки были собраны на аэродромах Шлезвиг-Гольштейна. I/КG.76 была в Леке, II/КG.76 в Шепперне, а штабная эскадрилья была в Карштедте. Аr.234b из 1./FAGr.100 закончили войну в Заальбахе. Двумя другими частями, получившими небольшое число "Блицев" были 1./FAGr.123 и 1./FAGr.33. Последняя часть использовала их вместе с Ju.188. Всего заводом в Альт-Ленневице было выпущено 210 Аr.234b, но из-за недостатка топлива и царствовавшего в последние месяцы войны беспорядка треть из этого числа даже не попала в боевые части.

Во время эксплуатации Аr.234 показал себя приятным в управлении самолетом, несмотря на некоторую нестабильность в полете. Без ускорителей и с половинным запасом топлива разбег занимал 1000 м, но при полной заправке требовалось уже 2000 м. Форма элеронов "Фриз" с острой кромкой подбиралась в аэродинамической трубе в Альдершофе, но полного удовлетворения все равно не было. Без специальной регулировки элероны на скорости свыше 600 км/ч начинали быстро колебаться, раскачивая ручку управления из стороны в сторону. Требовалось не менее 10 полетов, чтобы довести вновь изготовленный самолет до нормы, отрегулировав элероны. На опытных самолетах киль и руль направления тщательно подгонялись вручную, но на серийных самолетах плавного перехода киля в руль добиться не удавалось. Как следствие путевая устойчивость снижалась.

Скорость пикирования ограничивалась тягой двигателей и эффективностью триммеров элеронов. Самолет обнаруживал определенную склонность к затягиванию в пикирование. Обычно заводские испытания включали пикирование с высоты 3000 м до скорости 850 км/ч, на которой эффект Маха еще не влиял на продольную устойчивость. На скорости 900 км/ч у самолета "загружался" нос, а нагрузка на рули высоты резко возрастала. При перетягивании ручки самолет быстро терял скорость, опускал нос, после чего скорость вновь возрастала. В штопоре самолет уже после одного оборота вновь становился управляемым. Самолет мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. Посадочная скорость при отклонении закрылков на 25гpад и весе 6000 кг составляла 250 км/ч, а при отклонении закрылков на 45гpад скорость сваливания составляла 180 км/ч. Выпуск шасси и закрылков не влиял на управляемость, посадка с выпущенным шасси и закрылками не представляла особой сложности, нагрузки на ручку управления легко парировались одной рукой.

Аr.234b был очень устойчив на посадке без каких-либо сюрпризов при нормальном боковом ветре, но пробег даже при постоянном удержании тормозов был не менее 1000 м. В результате тормоза после двух-трех посадок выходили из строя. Трудности представлял и перезапуск двигателей Jumo-004B после остановки на высоте менее 4000 м и скорости менее 400-500 км/ч, но на большей высоте и скорости это было в принципе возможно. При остановке двигателя на высоте пилот должен был сразу закрыть топливный кран, так как в противном случае двигатель быстро заливался топливом и тут же загорался.

Серийное производство

Контракт на предсерийное производство охватывал выпуск 10 поплавковых Аr.196a-0 с двигателем ВМW-132К мощностью 960 л.с. на взлете, 970 л.с. на высоте 450 м и 750 л.с. на высоте 1500 м. Конструкция поплавкового самолета была обычной для фирмы - сварной ферменный фюзеляж из стальных труб и обшивкой из легкого сплава в носовой части и тканевой - в хвостовой. Крыло двухлонжеронное цельнометаллическое. Все подвижные плоскости имели тканевую обшивку. Однореданные поплавки были разделены на семь водонепроницаемых отсеков, в которых находились 300 л топлива, спасательная лодка и аварийный запас провизии. Креплений для запуска с катапульты не было. Вооружение было сокращено до одного подвижного пулемета MG-15 на установке "Арадо" с 525 патронами и подвесок для двух 50 кг авиабомб. Пустой и взлетный вес был 2015 и 2927 кг.

Первый Аr.196a-0 сошел со сборочной линии в ноябре 1938 г, и в начале 1939 г предсерийные самолеты проходили активные испытания. По их результатам были внесены лишь незначительные изменения, включавшие некоторое усиление конструкции и перестановку оборудования.

Необходимые модификации были внесены в серийную версию Аr.196a-1, 20 экземпляров которой были заказаны с началом поставок с июня 1939 г. Самолет был усилен и получил крепления для запуска с катапульты. Аr.196a-1 стал заменять Не.60 в течение лета в составе двух эскадрилий кригcмаринe, базировавшихся в Вильгельмcгафен и в Киль-Хольтенау и получившие обозначения "эскадрильи корабельных самолетов" 1./196 и 5./196. Самолеты этих эскадрилий размещались на кораблях кригсмаринe. Один из первых получил Аr.196a-1 "Адмирал Шпее", который в середине августа вышел на транспортные коммуникации в Атлантике. Другими кораблями, получившими Аr.196a-1 буквально за несколько недель до начала войны, были "Шарнхорст", "Гнейзенау", "Дойчланд" (переименованный в феврале 1940 г в "Лютцов"), "Адмирал Шеер" и "Принц Ойген".

С завершением серии из 20 Аr.196a-1 завод в Варнемюнде переключился на новый Аr.196a-2, поставки которого начались с ноября 1939 г. 20 Аr.196a-1 были закончены к концу 1939 года, но из-за плохой погоды заводские испытания прошли только несколько машин. Пустой и взлетный вес возрос с 2045 и 2957 на Аr.196a-1 до 2076 и 3180 кг на Аr.196a-2, который стал первой серийной моделью с двумя крыльевыми 20-мм пушками и синхронным 7,9мм пулеметом. Производство самолета в Варнемюнде шло невысоким темпом - в течении 1940 года были выпущены только 98 машин в большинстве своем А-2, но было и несколько А-4, которые стали сходить со сборочной линии с конца 1940 года.

Последний вариант должен был заменить Аr.196a-1 в качестве катапультного самолета на борту кораблей, и нес вооружение аналогичное А-2. Имелись некоторые усиления конструкции. Самолет получил дополнительную радиостанцию FuG-16Z и отличался коком винта, который был ранее только на опытных машинах. Весной 1941 года А-4 был сменен в серии на Аr.196a-3, который имел практически такие же изменения в конструкции. В 1941 году завод в Варнемюнде поставил 97 самолетов, в большинстве своем А-З. Этот вариант стал самым многочисленным. В 1942 году головной компанией были поставлены еще 94 самолета, одновременно производство А-З началось на заводах SNСА в Сан-Назeре. Первый самолет был поставлен оттуда в июле. Всего до конца года выпуск французского завода составил 13 машин. Однако, после завершения еще 10 самолетов до марта 1943 года, завод в Сан-Назере вышел из программы производства самолета "Арадо". В этом году завод в Варнемюнде изготовил 83 машины.

В начале 1943 года на поток был поставлен новый Аr.196a-5, который имел улучшенное радиооборудование (FuG-16Z, FuG-25а, позже замененная на FuG-141), новые приборы и улучшенное оборонительное вооружение из спаренного 7,9мм пулемета МG-81J с 2000 патронами. Завод "Фоккера" в Амстердаме начал выпуск Аr.196a-5 летом 1943 года, выпустив 11 машин до конца года и еще 58 до августа 1944 года, когда производство было прекращено. Еще 22 Аr.196a-5 были выпущены в Варнемюнде до марта 1944 года. Всего, таким образом, было выпущено 526 машин, исключая 10 А-0 и опытные. Кроме двухпоплавкового варианта Аr.196a "Арадо" выпустила в 1940-41гг небольшую серию однопоплавковых Аr.196b-0 для проведения испытаний. Эти самолеты недолго использовались в составе эскадрильи 1./196 в Вильгельмcгафенe в 1941 г. В том же году начались проектные работы над Аr.196c. Самолет должен был быть более аэродинамически чистыми иметь более совершенное оборудование и больший вес, чем Аr.196a, что потребовало разработку новых поплавков. Работы над ними были завершены в 1941 году в Институте морского флота в Гамбурге, но вскоре после этого работы над Аr.196c были прекращены.

Боевая карьера

Помимо упомянутых выше эскадрилий корабельных самолетов 1./196 и 5./196, которые были первыми оснащены Аr.196a, была сформирована 1-я эскадрилья 706-й группы береговой авиации смешанного состава на Аr.196А и Не.115. 5 мая 1940 года два Аr.196a-2 из этой группы, действуя из Ольборга в Дании, успешно провели захват британской подлодки "Сил" в Каттегате. Весной 1941 года Аr.196a-4 запускались с борта "Бисмарка" при попытке отогнать английские "Каталины", следовавшие за линкором во время его первого и последнего боевого похода. К середине 1941 года части с Аr.196 стали действовать еще более активно. Эскадрилья 5./196 базировалась на французском берегу Бискайского залива со своими Аr.196a и Не.114a, ведя охоту за британскими "Уитли" из состава берегового командования. Последние патрулировали на путях выхода немецких подводных лодок в океан. В качестве ответной меры англичанам пришлось применять "Бофайтеры".

Эскадрилья корабельных самолетов 1./196 оставалась в Вильгельмсгафене до 25 августа 1941, когда половина ее состава - 15 самолетов - была переведена в Ставангер, Норвегия, в состав V воздушного флота. Еще три самолета этой части действовали автономно под обозначением "Кетте Арадо". 1./Ku.Fl.Gr.706 была возвращена в Германию из Норвегии в августе 1941 года для перевооружения, но два полка дальней разведки получили Аr.196a: 2./SAGr-131 действовала в Норвегии, имея в своем составе и BV.138, а 2./SAGr-125 действовала на восточном фронте - на Балтике в составе I воздушного флота. Эскадрилья 5./196 позже получила обозначение 1./SAGr-128 и использовалась в качестве морских разведчиков в Бискайском заливе и над Ла-Маншем. Летом 1943 г была сформирована вторая эскадрилья 2./SAGr-128. Эскадрилья 1./196 оставалась в Норвегии до возвращения в Германию в 1944 году и была расширена до полка трехэскадрильного состава. К концу войны в Европе эта часть вновь была сокращена до одной эскадрильи, оставаясь все еще в составе Кригсмарине, как часть "воздушного дивизиона" в Гроссенброде. Сохранив смешенный состав из Аr.196a и BV.138, 2./SAGr-131 продолжала действовать с баз в Норвегии до 1944 г. В начале того же года группа получила еще и штабную эскадрилью на Аг.196.

Оба подразделения были расформированы к концу года. Другая эскадрилья морской разведки с Аr.196a - 2./SAGr-125 действовала на Балтике в течении второй половины 1941 года вместе с другими эскадрильями полка на BV.138, пока не была переведена на Черное море в Констанцу. Вскоре после прибытия в Констанцу 2./SAGr-125 с Аr.196a-3 была переброшена в Аеджеан. Эскадрилья позже активно использовалась в восточном Средиземноморье. В сентябре 1943 года она была переименована в SAGr-126, действуя в составе полка с баз на Крите. С переименованием в сентябре 1943 года из 2./SAGr-125 в 4./SAGr-126, часть представляла собой полк четырехэскадрильного состава из штабной, 1-й, 2-й и 4-й эскадрилий на Аr.196a и З-й на BV.138. Этот полк действовал в восточном Средиземноморье и на юго-востоке Европы весь 1944 год, пока в начале 1945 года штабная, 1-я и 2-я эскадрильи не были переброшены на северный сектор Восточного фронта в состав VI воздушного флота.

Сравнительно немного Аr.196a было поставлено союзникам Германии. Румынии они состояли в 101-й и 102-й эскадрильях береговой разведки, действуя с конца 1943 года часто под прикрытием IАR-80 из 46-й истребительной эскадрильи. Аr.196a-3 использовались также в болгарской 161-й эскадрилье в Варне с осени 1942 года до лета 1944 г.

Тактико-технические характеристики самолета: Год принятия на вооружение - 1944 Размах крыла - 14,1 м Длина - 12,6 м Высота - 4,3 м Площадь крыла - 25,5 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 5200 - нормальная взлетная - 8420 - максимальная взлетная - 9860 Тип двигателя - 2 ТРД Jumo-004B Оркан Тяга - 2 х 900 кгс Максимальная скорость - 740 км/ч Практическая дальность - 1620 км Боевая дальность - 1100 км Максимальная скороподъемность - 470 м/мин Практический потолок - 10000 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 2 неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол; 3 500-кг бомбы или 1 1000-кг бомба, или 1 1000-кг бомба и 2 350-кг бомбы, или 3 250-500-кг бомбовые кассеты.

каталог строительных компаний Белоруссии