Intracom GM-17 Viper

Среди новых образцов авиатехники, которые были продемонстрированы на авиасалоне МАКС-2003, внимание посетителей, несомненно, привлек небольшой изящный одномоторный пассажирский самолет GM-17 "Viper", представленный швейцарской фирмой Intracom. Но, еще больший интерес вызвало то, что эта современная машина выпускается в России, на смоленском авиазаводе.

Специалисты фирмы Intracom провели исследования связанные с низкой рентабельностью двухмоторных гражданских самолетов и выделили три основных фактора:
Первый - двухмоторные самолеты для авиации общего назначения проектировались в США в шестидесятые-семидесятые годы конструкторами, которые, как правило, ранее создавали тяжелые военные самолеты. Для подобных машин не могло быть и речи об использовании одного двигателя по причине отсутствия двигателей необходимой огромной мощности. Да и к тому же, тогдашние двигатели небыли столь надежны, как сейчас.
Вторая - цена топлива, текущие расходы по содержанию летной годности двигателей, да и сами двигатели стоили значительно меньше, чем теперь, да это и объяснимо. Применение новых передовых технологий в производстве двигателей повысило их надежность, но, естественно, выросла и цена.
Третья - психология простого человека. Сколько бы ему не объясняли, что одномоторный самолет более безопасен, чем двухмоторный, он все равно считает, что вы говорите, чтобы снять у него чувство страха. Когда вы приводите официально опубликованные статистические данные, предоставленные межфедеральным авиационным агентством, которое занимается изучением причин аварий летательных аппаратов и утверждает, что количество аварий двухмоторных самолетов по отношению к одномоторным, приведшим к смерти людей, на 38% выше, а это значит, что летать на одномоторном самолете на 38% безопаснее, чем на двухмоторном, то вам, к сожалению, верят не всегда. Такова уж психология человека. Он всегда думает, что если откажет один двигатель, то он может продолжить полет на втором двигателе. К сожалению, мало кто понимает, что двигатель, как правило, останавливается в момент максимальных нагрузок, то есть при взлете, а если отказывает один двигатель у винтового самолета при взлете, то у него очень мало шансов не потерпеть катастрофу, так как при отказе одного двигателя самолет мгновенно разворачивает и он сваливается на крыло. Одномоторный самолет значительно легче двухмоторного, следовательно, его посадочная скорость ниже и при отказе двигателя он не сваливается, а планирует.

Основываясь на этом были определены главные критерии выбора одномоторного самолета. В основу подбора прототипа легли несколько требований. Первое - самолет должен был быть пропорционален и красив. Второй критерий - количество аварий за период эксплуатации и их причины. И третий, немаловажный, критерий - цена. Всем этим критериям соответствовал планер самолета Piper PA-31. Целая серия красивых, пропорциональных самолетов семейства Piper имеет одинаковый планер, отличаются они только двигателями. Так, один из самых популярных самолетов на авиарынке - это двухмоторный самолет с турбовинтовыми двигателями Piper PA-31T, а самый непопулярный - абсолютно такой же по планеру двухмоторный самолет, но с поршневыми двигателями Piper PA-31P. Его непопулярность связана с очень высокой стоимостью ремонта двигателей, а, следовательно, летного часа. Именно этот самолет и был использован в качестве прототипа.

Так же было принято решение о строительстве этого самолета в России. Это решение было продиктовано так же несколькими факторами. Во-первых, в Советском Союзе существовали доступные для занятий, бесплатные авиамодельные кружки и авиационные институты, которые готовили прекрасных специалистов в области воздухоплавания, существовали традиции и конструкторская школа, прекрасно оборудованные конструкторские бюро, в которых были собраны, "больные", в хорошем смысле этого слова, авиацией люди. Во вторых - стоимость работ. Конструкторская разработка значительно дешевле. Например, за проведение аэродинамических испытаний в Швейцарии, Германии или Америке мне пришлось бы выложить сумму в два-три раза большую, чем в России.

К тому же модифицировать всегда проще, это понятно. К тому же было решено использовали данную форму создания нового самолета по ряду других причин. Во-первых, у фирмы не было огромных денег, выделенных государством, для проведения эксперимента. Задача была сформулирована предельно просто: минимум затрат для изучения потребительского рынка. Поэтому, преодолев огромнейшие бюрократические трудности, Intracom привезли несколько разобранных двухмоторных самолетов американского производства и заключили контракт с КБ завода им. Хруничева на их модификацию. К сожалению, только через два года стало понятно, что не каждое конструкторское бюро, называющее себя авиационным и имеющее сертификат разработчика летательных аппаратов, может строить самолеты. Поэтому через два года с начала проекта, получив макет самолета, все пришлось начинать сначала - Intracom была вынуждены обратится к Вячеславу Петровичу Кондратьеву - генеральному конструктору фирмы "Техноавиа" Кондратьеву было предложено исправить ошибки завода Хруничева. Но он, ознакомившись с чертежами, категорически отказался, сказав, что ему значительно проще изготовить свой самолет, чем исправлять чужие недоделки. В конце концов, он оказался прав, ведь конструктор несет всю ответственность за созданный самолет. Несколько недель потребовалось, чтобы детально проработать техническое задание и создать лицо будущего самолета. После этого началась рутинная работа. И через год, как было оговорено контрактом, заказчику были переданы все прочностные расчеты, рабочие чертежи, результаты аэродинамических продувок и другая документация, необходимая для создания самолета GM-17 "Viper". Самолет можно было запускать в производство. После этого было решено выпускать самолет на Смоленском заводе. На принятие такого решения влияло несколько факторов. Во-первых, там базируется компания "Техноавиа", во-вторых, почти все авиационные заводы России постепенно разваливаются. Смоленский же прошел стадию развала и благодаря усилиям областной администрации и руководства завода начал реанимировать производство, хотя проблем осталось очень много.

В течение года Смоленский авиационный завод смог наладить производство и изготовить три самолета GM-17 "Viper". Сейчас он приступаем к производству серии из 30 самолетов, которые планируем изготовить в течение двух лет. Через год будет закончено строительство авиазавода в Швейцарии, на котором мы совместно с российскими заводами сможем наладить производство самолета GM-17 "Viper", самолета SM-92T "Turbo Ftnist" и двух типов вертолетов. А через два года, используя накопившийся опыт и самые передовые технологии, планируется приступить к совместному швейцарско-российскому производству нескольких новых типов самолета. Все это, конечно, при условии, что Viper будет принят и востребован на рынке.

Для осуществления задуманного проекта в Москве, в Серебряном Бору, создано новое конструкторское бюро, оснащенное самым современным оборудованием, большую часть работников которого составляют высококвалифицированные молодые специалисты, прекрасно владеющие навыками работы с вычислительной техникой из России, в том числе и из ее глубинки, а остальные - иностранные специалисты из Швейцарии и США. Наш журнал будет пристально отслеживать судьбу этого, на наш взгляд, интересного начинания, планирует систематически публиковать чертежи и схемы отдельных узлов и агрегатов базового самолета GM-17 и предлагает всем желающим - профессиональным конструкторам и любителям, организациям, учебным заведениям и авиамодельным клубам высказать свои соображения, мысли и предложения в области данного проекта, решения технических задач поставленных при проектировании.