Ми-12
Первые исследования по созданию сверхтяжёлого вертолёта
В-12 (Ми-12, "изделие 65"). начались в ОКБ-329 М.Л.Миля в 1959 году. В 1961
году председателем Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьевым
было официально утверждено задание на разработку проектов вертолётов
грузоподъёмностью 20-25 т и 40-50 т (В-16). 3 мая 1962 года вышло Постановление
ЦК КПСС и СМ СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой
кабине самолёта Ан-22, для перевозки различных видов
боевой техники массой до 25 т, включая баллистические ракеты 8К67, 8К75 и
8К82. Заместителей главного конструктора по В-12 был назначен Н.Т.Русанович
(в 1968 году его сменил М.Н.Тищенко), ведущим конструктором - Г.В.Ремезов.
В те годы считалось, что наиболее рациональной для вертолёта большой
грузоподъёмности является продольная схема. Для изучения её особенностей
в распоряжение ОКБ были предоставлены вертолёты Як-24
и американский V-44. Одновременно разрабатывался
первый проект В-12 с двумя винтомоторными группами Ми-6,
расположенными продольно и соединёнными синхронизирующим валом. Из-за
опасности схлёстывания несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием,
но при этм фюзеляж получился слишком длинным. Кроме того, воздухозаборники
задней пары двигателей оказались в зоне выхлопов передних. По решению Миля
началось исследование других схем. Опыт испытаний вертолёта В-7 заставил
исключить схему с реактивным приводом несущего винта. Для одновинтовой схемы
с механическим приводом винта возникли сложности с проектированием главного
редуктора. Возникла идея вертикальной установки тихоходной свободной турбины
под главным редуктором с общим валом. Конструкция редуктора упрощалась, для
создания турбины диаметром 4,5 м требовалось много времени. Тогда было решено
вернуться к идее "удвоения" винтомоторных групп, но уже по поперечной схеме.
Разработка сверхтяжолого двухвинтового вертолёта поставила перед конструкторами
ряд сложных проблем. При создании В-12 максимально учитывался опыт ОКБ
И.П.Братухина. К разработке проекта привлекались специалисты ЦАГИ и ддругих
смежных организаций. Труднейшей из проблем было создание лёгких, но при этом
жёстких и прочных консолей для винтомоторных групп. От подкосного крыла
самолётного типа сразу отказались из-за его большой массы и значительных
потерь тяги на режиме висения. К середине 1963 года была спроектирована
жёчткая и лёгкая конструкция ферменной консоли с крылом, сужение которого
меньше 1 (концевая хорда меньше корневой). Такое решение обеспечивало
минимальные потери подъёмной силы от обдува крыла и препятствовало обратному
перетеканию воздушного потока (конструкция запатентована в США, Великобритании
и др. странах).
Проверки расчётов жёсткостных и частотных характеристик проводились
на моделях в масштабе 1:10. Для доводки несущей системы, трансмиссии и
силовой установки был построен натурный стенд. В конце 1965 года на опытном
производстве в Панках был построен макет вертолёта, на котором заказчику
продемонстрировали возможность размещения 36 видов тяжёлой боевой техники.
Окончательно макет был утверждён комиссией в апреле 1966 года, после чего
началась сборка первого прототипа. После завершения сборки прямо в цехе
были проведены частотные испытания (впервые в мировой практике). В июне
1967 года прототип покинул сборочный цех в Панках. 27 июня лётчик-испытатель
В.П.Колошенко выполнил на нём первое висение, закончившееся аварией.
После внесения в конструкцию ряда доработок испытания были продолжены
в декабре 1967 года. 10 июля 1968 года вертолёт перелетел на ЛИС МВЗ.
Программа заводских испытаний была выполнена за месяц. Осенью В-12 поступил
в ЛИИ, где начались совместные Государственные испытания. В 1970 году В-12
совершил дальний перелёт по маршруту Москва - Ахтубинск - Москва. В конце
октября того же года Государственная комиссия рекомендовала запустить его
в серийное производство. В мае-июне 1971 года первый прототип демонстрировался
на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем последовали показательные полёты в Париже,
Копенгагене и Берлине. В 1972 году на ММЗ был построен второй экземпляр
В-12, но из-за задержки с поставками двигателей он впервые поднялся в небо
только 28 марта 1973 года (лётчик-испытатель Г.В.Алфёров).
В-12 построен по двухвинтовой поперечной схеме. Конструкция цельнометаллическая.
Фюзеляж типа полумонокок. Хвостовое оперение самолётного типа, снабжено
2 вертикальными шайбами. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с носовой
самоориентирующиеся стойкой. Все стойки имели пневмомасляные амортизаторы.
Силовая установка состояла из 4 турбовальных двигателей Д-25ВФ.
Несущие винты пятилопастные, установлены с трёхметровым перекрытием. Крыло
имело небольшой угол поперечного V. В центроплане установлен промежуточный
редуктор, обеспечивающий излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал
синхронизировал вращение несущих винтов и передавал мощность с одного
редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или
двух двигателей с одной стороны. Запас топлива размещался в крыльевых и
наружных подвесных топливных баках. Двухэтажная кабина экипажа размещалась
в носовой части фюзеляжа. Грузовой люк в хвостовой части закрывался трапом
и боковыми створками. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в грузовой
кабине установлены тельферы и лебёдки. Двухкаскадная система управления
вертолёта включала основные и промежуточные гидроусилители, автоматические
устройства, обеспечивающие допустимые нагрузки на органы управления и
эффективную синхронизацию их отклонения. Питание гидроусилителей осуществлялось
от 3 независимых гидросистем, каждая из которых в свою очередь состояла
из основной и дублирующей.
За создание вертолёта В-12 ОКБ присуждён Приз И.И.Сикорского. В 1969
году экипаж В.П.Колошенко установил на нём 7 мировых рекордов, среди них
абсолютный рекорд грузоподъёмности - 40,2 т на высоту 2250 м (не побит до
сих пор). Подготовка к серийному производству началась в апреле 1965 года
на Саратовском авиазаводе (заложена серия из 5 вертолётов). Но в 1974 году
заказчик от вертолёта отказался и все работы по его доводке были прекращены.
К концу 60-х годов задача обеспечения мобильного базирования баллистических
ракет потеряла актуальность, некоторые ракетные комплексы, под которые проектировался
В-12 оказались неудачными и были сняты с вооружения, а другие военные грузы
так остро не нуждались в таком дорогостоящем средстве доставки. Кроме того,
Саратовский завод оказался загруженным изготовлением другого вида продукции.
В ОКБ же в это время началось создание нового вертолёта Ми-26
и доводка В-12 могла помешать его разработке. Первый прототип В-12 остался
ММЗ им. Миля, а второй был передан в музей ВВС в Монино.
Модификации вертолёта:
-
В-12 ("изделие 65") - прототип. Изготовлено 2 вертолёта
-
В-12М - модернизированный (проект). Отличался 2 двигателями Д-30В мощностью
20000 э.л.с. и шестилопастными винтами.
Лётно-технические характеристики
Двигатели |
Д-25ВФ |
Взлётная мощность, э.л.с. |
4х6500 |
Диаметр несущих винтов, м |
35,0 |
Габариты, м:
длина
ширина по мотогондолам
высота |
37,0
34,4
12,5 |
Габариты грузовой кабины, м:
длина по полу
ширина
высота |
28,15
4,4
4,4 |
Масса, т:
пустого вертолёта
взлётная нормальная
взлётная максимальная |
69,1
97
105 |
Коммерческая нагрузка, т:
нормальная
максимальная |
20
25 |
Скорость, км/ч:
максимальная у земли
крейсерская |
260
240 |
Потолок, м:
статический без влияния земли
статический с влиянием земли
динамический |
10
600
3500 |
Практическая дальность полёта, км:
с максимальной нагрузкой
перегоночная |
500
1000 |
Экипаж, чел. |
6 |
Литература
- Вертолёты стран мира / Под ред. В.Г.Лебедя. - М.: "Бумеранг", "Апрель", 1994. - С. 97.
- Егоров П. "Монтажники" и "грузчики" // Техника - молодёжи. - 1983. - С. 50-51.
- Михеев В.Р. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет. - М.: "Любимая книга", 1998. - С. 165-176.
- Подольный Е. "Бык" на отдыхе // Крылья Родины. - 1994. - №1. - С. 39-40.
- Якубович Н.В. Вертолёты особых схем. - М.: "Астрель", АСТ, 2002. - С. 110-126.
Истребители |
Бомбардировщики |
Штурмовики |
Разведчики |
Транспортная авиация |
Вертолёты |
Морская авиация |
Пассажирская авиация |
Спортивная авиация |
Специальная авиация |
Авиавооружение |
ОКБ |
Авиазаводы |
Авианесущая техника |
Аэродромная техника