На рубеже 1950 - 1960-х гг. военными во Франции широко обсуждалась концепция мобильной войны, предусматривающая массовое применение в ходе ее вертолетов. Пионерами вертолетной войны принято считать американцев, что совсем неправильно. Именно французы во время войны в Алжире первыми активно использовали вертолеты для перевозки людей и грузов, высадки десантов и огневой поддержки.
Одно время французы делали ставку на применение в качестве основного транспортно-десантного вертолета SA.3210 "Супер Фрелон", но эту машину, рассчитанную на перевозку 28 человек, посчитали чересчур большой. "Сбитый большой вертолет унесет вместе с собой в могилу слишком много солдат", - цинично, но верно сформулировал смену подхода один из ветеранов войны в Алжире и добавил: "...а слишком маленький вертолет сложнее сбить, но он не может перевозить нужного количества бойцов". В результате приоритет получил средний вертолет, вмещающий отделение пехоты.
В 1962 г. командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолету, способному выполнять задания при любой погоде днем и ночью. Сначала вертолетостроители попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолета Сикорский S-58. На заводе "Зюд Авиасьон" на две такие машины поставили ГТД Турбомека "Би-Бастан" мощностью 1900 л.с.
Первый полет с новой силовой установкой состоялся 5 октября 1962 г., но полученные результаты привели к решению о создании совершенно нового вертолета.
Изначально работа велась как чисто французская, национальная, программа. Новый helicoptere de manoeuvre должен был сменить вертолет Сикорский Н-34. Эти машины выпускала по лицензии "Зюд Авиасьон" - основная вертолетостроительная фирма Франции. Она же взялась и за проектирование вертолета, получившего наименование SA.330 "Алуэтт" 4.
По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причем в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам.
Решение поставленной задачи усложнялось отсутствием тогда во Франции вертолетных двигателей подходящей мощности, а также РЛС, способной с должным разрешением работать в режиме картографирования местности. Наряду со "всепогодностью" и "круглосуточностью" к числу важнейших характеристик вертолета относились дальность и скорость полета. Оба последних параметра напрямую связаны с "чистотой" аэродинамических форм машины - и на чертежных досках появился вертолет с изящными обводами и убираемым шасси. Однако его компоновка оставалась классической для одновинтовой схемы: "полный" фюзеляж с хвостовой балкой и двигателями, размещенными над грузовой кабиной.
На ранних этапах проектирования рассматривалась возможность установки не традиционного хвостового винта, а многолопастного винта в кольцевом канале (фенестрона). Использование фенестрона наряду с убираемым шасси позволяло снизить лобовое сопротивление и работало на увеличение максимальной скорости полета, что, в общем-то, и нужно было военным. Но конструкторы выбрали обычный пятилопастный рулевой винт.
Опыт Алжира показал, что аппарат наиболее уязвим в момент высадки десанта, значит, время покидания его бойцами должно быть минимальным. Поэтому в грузопассажирской кабине помимо задней рампы предусмотрели две большие сдвижные двери по бортам. В проемах этих дверей при необходимости монтировались пулеметы. Размеры кабины позволяли разместить отделение пехоты (12 солдат) с полным снаряжением. Наружные габариты вертолета определялись возможностью перевозки в военно-транспортном самолете С-160 "Трансалль". Это позволяло быстро перебросить необходимое их количество в район конфликта.
При создании SA.330 использовали помощь зарубежных конструкторов. Фирма "Сикорский" оказала техническое содействие при проектировании четырехлопастного несущего винта, а главный редуктор помогали делать итальянцы - инженеры концерна ФИАТ.
В качестве силовой установки на начальном этапе проектирования выбрали два ГТД Турбомека "Бастан" VII мощностью по 1300 л.с, но еще до постройки опытного образца перешли к "Тюрмо" III. По расчетам, они позволяли получить крейсерскую скорость 250 км/ч, а максимальную - 290 км/ч.