AH-64 Apache

В 1972 году командование армии США сформировало требования к перспективному вертолету огневой поддержки. Согласно программе AАН (Advanced Attack Helicopter), основной задачей новой машины должна была стать борьба с танками в любую погоду, в условиях противодействия сил ПВО и средств РЭБ противника. При этом обязательными требованиями являлись высокая живучесть, хорошая маневренность и автономность применения, в том числе способность к саморазвертыванию.

В конкурсную разработку проекта AАН включились все ведущие вертолетостроительные фирмы США - Бэлл, Боинг Вертол, Хьюз, Сикорский, а также и "самолетная" Локхид, но контракты на полномасштабную разработку и строительство прототипов будущего основного ударного вертолета армии США получили лишь два предприятия - Белл (Bell Helicopter Со) и Хьюз (Hughes Helicopters).

Стартовые условия были примерно равны. В качестве силовой установки предписывалось использовать двухзальный газотурбинный двигатель (ГТД) ХТ-700, уже принятый для транспортных вертолетов нового поколения UH-60. Регламентировался и основной набор вооружения и бортовой электроники. Тем не менее, уже результаты наземных испытаний машин-конкурентов показали преимущество хьюзовского проекта. Белл представил комиссии практически увеличенную Кобру - Модель 409 YAH-63, тогда как Хьюз 77 YAH-64 был принципиально новой машиной, не скованной рамками традиций.

Первый YAH-64 GTV (Ground Test Vehicle - машина для наземных испытаний) был сдан 22 июня 1975 года. Он получил регистрационный номер 74-22247 и фирменный индекс AV-01 - Air Vehicle, или летная машина ¦01. Фирма намекала на то, что это полноценный вертолет - заправь его топливом и лети хоть сейчас.

30 сентября 1975 года Роберт Ферри (Robert Ferry) и Рэл Флетчер (Raleigh Fletcher) вывели на испытания и первый летающий YAH-64. В регистрационных документах армии он проходил под номером 74-22248 и имел заводское обозначение AV-02.

В первой половине 1976 года начался главный этап конкурсной гонки - сравнительные испытания. К тому времени уже имелось два летных экземпляра YAH-64A (AV-02 и AV-03) и два YAH-63. Это был трудный период для обеих фирм. 4 июня "шестьдесят третий" потерпел аварию и, несмотря на то, что был быстро заменен другим экземпляром, сильно "подмочил" репутацию своих создателей. Но главным козырем фирмы Хьюз оказались летные характеристики, существенно превышавшие требуемые в задании. Превосходство было особенно заметно в части скороподъемности и маневренности.

В ходе конкурсных испытаний продолжалась доводка YAH-64. Так, несущий винт пришлось поднять на 240 мм, так как его лопасти при выполнении некоторых маневров оказывались в опасной близости от остекления кабины, а на экземпляре AV-03 стабилизатор с верхушки киля переместили на хвостовую балку.

Сравнительные испытания определили победителя. Кроме уже перечисленных преимуществ, Хьюз 77 отличался лучшей управляемостью на бреющем полете, пониженным уровнем вибраций, был менее "заметным", и, в то же время, обладал более высокой боевой живучестью и выживаемостью экипажа. Так, при падении поврежденного вертолета со скоростью 12,8 м/с расчетная вероятность спасения пилота и оператора составляла 95%. К тому же, несмотря на полностью новую конструкцию, YAH-64 обещал быть дешевле в производстве и эксплуатации.

В конце 1976 года победившая в конкурсе фирма Хьюз получила 317 миллионов долларов на строительство еще трех YAH-64A. Тем временем была завершена так называемая первая фаза испытаний, в ходе которых прошли стрельбы 70-мм неуправляемыми ракетами FFAR. На вторую фазу летных проверок фирма получила еще 73 млн. долларов.

Между тем, в комплект вооружения вертолета было решено включить новейшую противотанковую ракету Рокуэлл AGM-114A Хеллфайр (Rockwell Hellfire) с лазерным полуактивным наведением и 30-мм пушку М-230А-1, кстати, тоже разработанную фирмой Хьюз на конкурсной основе - для вертолета нового поколения создавалась и новая генерация вооружения.

В апреле 1978 года на летных прототипах модели 77 AV-02 и 03 появились лопасти несущего винта со стреловидными законцовками, улучшившие скоростные характеристики и экономичность вертолета. Главный ротор был поднят еще на 152 мм, а диаметр малошумного Х-образного компенсирующего винта пришлось увеличить на 76 мм - надежды на его более высокий КПД оправдались лишь частично. Кроме того, на выхлопных соплах ГТД смонтировали теплорассеивающие насадки Блэк Хоул Окерина (Black Hole Okarina) - так называемые "черные дыры". Они существенно снизили ИК-сигнатуру вертолета, уменьшив тем самым вероятность его поражения ракетами с тепловой головкой самонаведения. Это была лишь первая серия доработок машины.

Во 2-й серии наконец-то добрались и до авионики. Для бортового РЭО смонтировали еще 2 отсека - своеобразных "ящика" по бортам фюзеляжа. Кабина экипажа получила новое остекление. Это было вызвано тем, что установленные ранее панели стекол большой площади дребезжали, утомляя экипаж.

В конце 1978 года оба прототипа снова вышли на испытания, к которым подключились и представители Корпуса Морской Пехоты США (КМП). А в апреле следующего года на полигоне КМП Кэмп Пэндлетон были проведены боевые стрельбы ракетами Хэллфайр, в ходе которых было выпущено 5 ракет, в том числе две в полете.

К этому моменту на опытный образец AV-02 была установлена новая интегральная прицельно-навигационная система TADS/ PNVS, разработанная фирмой Мартин-Мариетта (Martin-Marietta).