ИКАМ / ICAW - The illustrated catalogue of aircraft of the world  авиация мира :: ИКАМ
       Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фотогалерея :: Книги :: Истребители :: Бомбард-ки ::
       Штурмовики :: Разведчики :: Транспортная авиация :: Вертолёты :: Мор. авиация :: Пассаж. авиация :: Спорт. авиация :: Спецавиация ::
       Вооружение :: ОКБ :: Заводы :: Авианесущая техника :: Аэродромная техника
brazd.ru

BRAZD.RU

ИКАМ - авиация мира

каталог авиации

база авиации

каталог авиации мира

авиации мира



Вертолеты


Ми-35П
AH-56 Cheyenne


Первой вертолетной программой фирмы Lockheed стала программа AAFSS. Эта программа разработки боевого вертолета продолжалась семь лет - с 1965 по 1972 и стоила $12,750,000. Однако все эти жертвы были напрасны - в итоге программа была закрыта, причем не сколько по техническим причинам, сколько по финансовым.

А начиналось все в 1967 году, когда американской армии во Вьетнаме понадобился быстрый, хорошо вооруженный вертолет для эскортирования транспортных "ирокезов" и "чинуков".

В финале программы AAFSS из 12 проектов генералы выбрали два - Sikorsky с S-66 и Lockheed с проектом Cheyenne. В итоге в марте 1966 года фирма получила контракт на постройку десяти AH-56-LO, получивших серийные номера от 66-8826 до 66-8835.

Однако более этот проект был известен как "Dragonfly" из-за своего длинного плоского фюзеляжа и убирающегося шасси. Вообще вертолет представлял себя сплошную инновацию, начиная с трехлопастного несущего винта (обычными в то время были двух - и четырехлопастные). AH-56A получил двигатель General Electric T64-GE-16, который позволял вертолету развивать скорость в 418 км\ч, потолок до 2073 м и набор 1133 м за 1 минуту. Запас топлива позволял держаться в воздухе около трех часов и совершать перелет на 4667 км. Уже девятый вертолет получил усовершенствованный двигатель T64-GE-716 с увеличенным количеством л.с.

На Cheyenne стояли три внутренних топливных бака - на 300 US gallon, 78 gallon и 60 gallon. Кроме того, вертолет изначально предназначался для того, чтобы нести еще пять подвесных бака емкостью от 300 до 450 галлонов (соответственно 1130 - 1700 литров).

Экипаж из двух человек располагался тандемно и был защищен бронеплитами, которые гарантировали невозможность поражения из стрелкового оружия.

Однако изюминкой вертолета стала стрелковая станция XM-112, разработанная фирмой General Electric. С ее помощью стрелок полностью контролировал все вооружение вертолета. Она включала 12 перископов для наводки, систему ПТУР "Тоу", лазерный дальномер и систему ночного видения AAS-25. такая комбинация позволяла контролировать 210 градусов окружающего пространства, а за счет разворота вертолета - все 360.

Система авионики включала в себя радиостанции ARC-114 VHF/FM, ARC-115 VHF/AM, ARC-116 UHF/AM. Для навигации использовалась система определения высоты ASQ-126, посадочная ARN-82, автомат поддержания курса ARN-89 и система опознания "свой-чужой" APX-72. Все эти системы были интегрированы с системой управления оружием и были очень легки в обслуживании.

В носовой турели, разработанной фирмой Emerson Electric предусматривалась установка либо 40-мм гранатомета XM-129 (который обеспечивал скорострельность в 350 выстрелов в минуту) или шестиствольный пулемет 7.62-мм Minigun XM-196 (с фиксированной скорострельностью в 750, 1500, 3000 или 6000 выстр\мин). Основным вооружением была система XM-52, которая состояла из 30-мм автоматической пушки Aeronautronics XM-140 со скорострельность в 450 выстр\мин. Боекомплект состоял из 2010 снарядов. Кроме того, на вертолете было шесть узлов подвески вооружения, на которых можно было подвесить до 907 кг различного вооружения.

Летные испытания нового вертолета начались со второго экземпляра 66-8827, построенного в сентябре 1967 года. Однако уже в первых полетах обнаружилось, что вертолет себя в воздухе нестабильно. Все эти недостатки выразились в катастрофе третьего Cheyenne (66-8828), который разбился в 60 милях от Лос Анжелеса. Во время очередного полета винт ударил по кабине пилота, убив летчика Дейва Бейла. В итоге было решено устанавливать катапультируемые кресла. Гибель летчика-испытателя отрицательно сказалась на дальнейшей судьбе программы - военные требовался и притом срочно вертолет и в итоге Bell AH-1 в количестве 100 экземпляров был отправлен во Вьетнам.

В итоге контракт на $100 million оказался в руках фирмы "Белл", а контракт с "Локхид" был разорван 19 мая 1969 года. На тот момент из-за нескольких инцидентов все Cheyenne находились на земле.

Тем не мене фирма решила продолжать летные испытания и доработку машины за свой счет. Таким образом, как в 1970 года "Белл" получила дополнительный контракт на 1000 АН-1, инженеры "Локхида" продолжали биться над своим творением.

Прежде всего на вертолете ввели трехстоечное шасси, однако этот модернизированный аппарат AH-56A (66-8835) был поврежден во время продувки в аэродинамической трубе НАСА.

Наконец военным представили окончательный вариант вертолета No.9 (66-8834), но средств в финансовом году 1972 и 1973 на эту программу просто не осталось. Это был конец.

Вторую жизнь проекта могли бы вдохнуть экспортные поставки - в частности большой интерес проявляли израильские военные, но большинство узлов и механизмов вертолета были сочтены секретными и поставки за рубеж Госдеп запретил.

Таким образом, до наших дней дожил только один экземпляр этого необычного вертолета - пятый (66-88301). Сейчас он находится в Музее армейской авиации США в Fort Rucker, Alabama.

осенний призыв 2010



© ИКАМ - иллюстрированный каталог авиации мира / Materials on aviation subjects
Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фото :: Книги :: Друзья :: Авиация в кино

Rambler's Top100