ОКБ им. Туполева Ту-114 Пассажирский лайнер. Авиация мира

К середине 50-х годов в CCCP наметился значительный экономический подъем и связанный с ним рост пассажиро- и грузоперевозок на большие расстояния. В период «хрущевской оттепели» определенное развитие получили также экономические и культурные связи страны с внешним миром, в частности, с США. В результате возникла реальная потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км и техническим уровнем, не худшим, чем у перспективных зарубежных образцов. Кроме того, подобный лайнер был необходимым элементом престижа государства на международной арене, убедительным символом его мощи, поэтому требовался в кратчайшие сроки и, как говорится, наверняка. Последнее обстоятельство побудило поручить его создание самому опытному конструкторскому коллективу страны. Конкретно перед ОКБ-156 была поставлена задача спроектировать скоростной межконтинентальный самолет с коммерческой нагрузкой 5-7 т, а в случае полетов на меньшие расстояния - 25-30 т.

Работы по проектированию нового самолета начались в мае 1955 года. Согласно реестру конструкторского бюро, новая машина должна была обозначаться шифром «107», однако Туполев после первых успешных полетов Ту-104 предложил в дальнейшем все пассажирские лайнеры своего ОКБ выделять последней цифрой «4», и проект перекрестили в «114». Переход от Ту-95 к Ту-114 состоял в изменении расположения крыла - самолет становился низкопланом, переделке центроплана, превращении хвостового оперения в переставное в связи с частичным затенением его фюзеляжем увеличенного диаметра и необходимостью расширения диапазона центровок, использовании новой носовой опоры шасси и закрылков с увеличенной на 10% хордой. Но, конечно, главное изменение состояло в применении нового фюзеляжа большего диаметра. Остальные агрегаты планера, силовая установка, а также основная часть приборного, навигационного, радиоэлектронного и электрического оборудования были взяты практически без изменений. Из самолетных систем заново пришлось создавать лишь систему кондиционирования воздуха в связи с увеличением размеров гермокабины и ужесточившимися требованиями к уровню комфорта. Определенным доработкам подверглась и система управления.

Фюзеляж проектировали с учетом размещения пассажиров в салонах различных классов и спальных купе, а также с учетом нескольких вариантов размещения грузов. Такой комплексный подход в то время был весьма передовым, получившим широкое распространение в мире только в конце 60-х годов. Рассматривались фюзеляжи различного диаметра вплоть до 6,2 м, которые уже в тот период отвечали многим требованиям, выдвинутым через 20 лет к широкофюзеляжным аэробусам. Однако технологический уровень середины 50-х годов не позволил изготовить конструкцию герметичного фюзеляжа большого диаметра и объема с приемлемыми весовыми характеристиками при условии обеспечения необходимого ресурса. Поэтому конструкторы выбрали фюзеляж значительно меньшего диаметра - 4,2 м, на верхней палубе которого разместили пассажиров, а на нижней - грузы и кухню. Из многочисленных вариантов компоновки остались три главных. В основном варианте на 170 мест с общей коммерческой нагрузкой до 30 т самолет предназначался для полетов по трассам типа Москва-Хабаровск или Москва-Владивосток. Второй вариант на 120 мест был рассчитан на международные межконтинентальные беспосадочные полеты. Третий (туристический) вариант на 220 мест проектировался для полетов на сравнительно коротких маршрутах с повышенным пассажиропотоком, таких, как Москва-Сочи.

В середине 1957 года, через два года после начала работ над самолетом, на заводе №156 завершилась постройка первого опытного экземпляра Ту-114 (бортовой регистрационный номер СССР-Л5611), получившего впоследствии название «Россия», а 15 ноября 1957 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет. Несмотря на преемственность конструкции и прямое использование агрегатов Ту-95, испытания Ту-114 прошли далеко не гладко. Причем наибольшие проблемы вызвали именно те элементы, которые считались отработанными на бомбардировщике: шасси и силовая установка. В результате заводские испытания самолета закончились с опозданием почти на два года против первоначально запланированного срока - в октябре 1959 года, а государственные - лишь в июле 1960 года. Причем по их итогам самолет получил 428 замечаний, для устранения которых пришлось провести соответствующие доработки и новые испытательные полеты, продлившиеся до июля 1961 года.

Испытательная программа неоднократно прерывалась. Так, 15 сентября 1959 года опытный Ту-114 перевез в Вашингтон правительственную делегацию CCCP во главе с Н.С. Хрущевым. Интересно впечатление, которое самолет произвел на американцев. Вот что писала газета «Крисчен сайенс монитор»: «Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался... Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс, вследствие чего фотографам пришлось ждать, пока г-н Хрущев совершал свое памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки».

Постепенное избавление от «детских болезней» и большой объем фюзеляжа Ту-114 стали теми обстоятельствами, которые привлекли к этой сугубо гражданской машине пристальное внимание военных. В частности, на ее базе разработали военно-транспортный самолет Ту-115, который не был построен лишь ввиду появления более перспективного Ан-22. На начальном этапе работ над дальней поисково-ударной противолодочной системой Ту-142 был предложен проект Ту-114ПЛО с АЯСУ. Были и другие предложения, но до стадии серийного производства и практической эксплуатации дошел только самолет ДРЛО Ту-126.