Летом 1933 г. прошел государственные испытания опытный пассажирский самолет-моноплан с убирающимся шасси ХАИ-1, созданный осенью 1932 г. в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана. Сравнительные летные испытания самолетов ЛР с двигателем М-34 и ХАИ-1 показали, что даже с двигателем М-22 мощностью всего 480 л. с. самолет ХАИ-1 при большей, чем у ЛР полезной нагрузке, имеет практически одинаковые с ним (за исключением скороподъемности) летно-технические данные. 
Двигатель - М-22, схема - низкоплан, конструкция - цельнодеревянная с оклейкой полотном на аэролаке всех без исключения поверхностей. Фюзеляж - монокок, выклеенный из шпона в пять и более слоев. Центроплан - одно целое с фюзеляжем. Двухлонжеронное крыло и оперение обшиты фанерой. Шасси в форме вилок с подкосами и баллонными колесами низкого давления, амортизации не было. Подъем колес осуществлялся тросовым приводом в направлении оси самолета. 
Первый полет был 8 октября 1932 года (летчик Кудрин). На испытаниях, а потом и на серийных машинах была неоднократно отмечена скорость 300 км/ч и даже 324 км/ч. 
Внешние формы самолета не менялись, а масса серийных машин увеличилась. Самолет заслуженно занимал первое место в Европе и второе в мире среди пассажирских по скорости. За 1943-1937 гг. Было выпущено 43 ХАИ-1, который с успехом применялись на возлушных линиях Москва-Симферополь и др. 
Был военный вариант - двухместный учебный бомбардировщик на 200 кг небольших бомб, подвешенных вертикально в фюзеляже, стрелковое вооружение - 2 пулемета. 
Выполненные по схеме однодвигательного свободнонесущего низкоплана деревянной конструкции самолета ХАИ-1 и ХАИ-ВВ имели конструктивные особенности, ознаменовавшие переход авиационной техники на качественно новый уровень. К таким конструктивным решениям относилась, прежде всего, аэродинамическая компоновка с низким расположением крыла, убирающимся в полете шасси, с кольцом Тауненда на двигателе воздушного охлаждения, закрытыми кабинами летчика и летнаба, удобообтекаемой без каких-либо отверстий, расчалок и подкосов фермой фюзеляжа монококовой конструкции с работающей на изгиб и кручение фанерной обшивкой из березового шпона, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Необычной была и форма крыльев в плане этих самолетов: к прямоугольному центроплану крепились стреловидные отъемные части крыла, задняя кромка которых была перпендикулярна оси симметрии самолета. Благодаря отогнутым назад консолям крыла при сохранении принципа компоновки фюзеляжа самолета-разведчика с последовательным размещением двигателя, кабины летчика, топливных баков, бомбоотсека и кабины летнаба удалось получить нормальную полетную центровку самолета около 30% САХ. Таким образом, при проектировании самолетов ХАИ-1 и ХАИ-ВВ был впервые использован простой и эффективный получивший затем широкое распространение на отечественных самолетах 30-х и 40-х годов прием достижения требуемой эксплуатационной центровки за счет стреловидности отъемных консолей крыла. 
Другой конструктивной особенностью самолетов ХАИ-1 и ХАИ-ВВ являлось убирающееся шасси, которое поднималось и выпускалось с использованием мускульной силы летчика путем выбирания или ослабления троса, наматываемого летчиком на конические барабаны или освобождаемого с помощью вращения соответствующей ручки - 48 оборотов ручки при подъеме и 45 оборотов при опускании шасси. Естественно, такой механизм подъема и выпуска шасси являлся малонадежным, требовал значительных физических усилий летчика, а сам процесс подъема и выпуска шасси был продолжителен по времени, отвлекал внимание летчика. Но это было сделано впервые. Полученный опыт стал основой для создания сначала пневматических, а затем гидравлических и электрических механизмов подъема и выпуска шасси. 
После испытаний ХАИ-1 основное внимание военных специалистов сосредоточилось на постройке в кратчайшие сроки военного варианта самолета ХАИ-1 для использования его в качестве вооруженного двухместного фоторазведчика и легкого бомбардировщика, а также скоростного разведчика-моноплана СР с убирающимся шасси, создание которого было поручено коллективу ОКБ С.А.Кочергина. 
При переделке ХАИ-1 в военный вариант предполагалось на месте пассажирской кабины оборудовать бомбоотсек для размещения 200 кг бомб и кабину летнаба с подвижным пулеметом ШКДС, установить фотоаппарат АФА-13 и приемо-передающую радиостанцию. Самолет вооружался также стреляющим вперед несинхронным пулеметом ШКАС, расположенным в отъемной части правого крыла, и в перегрузочном варианте должен был поднимать бомбовый груз массой 400 кг. В остальном ни по аэродинамической компоновке, ни по конструкции планера военный вариант не отличался от пассажирского. Такой самолет ХАИ-ВВ был построен в 1933-1934 гг. Небольшая серия самолетов была выпущена на заводе имени С. Орджоникидзе, один из них в варианте учебно-тренировочного бомбардировщика прошел государственные испытания летом 1935 г. Самолет ХАИ-ВВ стал первым советским разведчиком и легким бомбардировщиком-монопланом с убирающимся шасси. 
В целом летчики положительно оценили самолеты ХАИ-1 и ХАИ-ВВ. Они отмечали, что благодаря удачному подбору компенсации рулей, управление самолетами легкое и неутомительное, они обладают хорошей маневренностью, а их техника пилотирования проста. 
Однако летно-технические данные самолета ХАИ-ВВ все же оставляли желать лучшего. Стать массовым многоцелевым боевым самолетом, способным заменить самолет Р-5, он не мог. Было принято решение продолжить опытно-конструкторские работы по созданию многоцелевого боевого самолета с использованием положительного опыта создания и эксплуатации самолетов ХАИ-1 и ХАИ-ВВ.