Техноавиа СМ-92Т Турбо Финист

Оснащение самолета более мощным двигателем само по себе не редкость в авиации, скорее даже вполне обыденное явление. Получаемый прирост летных характеристик в большинстве случаев не выходит за рамки нормального эволюционного процесса, и лишь очень редко, по какой-нибудь почти экзотической причине, самолет буквально перерождается: и вот на месте скромного рабочего коняги уже бьет копытом лихой скакун. Впрочем, секрет успеха заключается не только в силе пересаженного сердца, а еще и в том, кому именно оно пересажено. По Сеньке и шапка.

Первое знакомство автора с самолетом СМ-92 Финист состоялось лет пять тому назад на Тушинском аэродроме, затем несколько лет о Финисте ничего особенного слышно не было, но вдруг я снова увидел его на салоне МАКС-2003. Увидел и поразился произошедшей перемене: из курносого воздушного грузовика самолет превратился в элегантного турбовинтового красавца, весь облик которого воплощает контрастное сочетание скорости и мощи с высокой проходимостью по земле и небу (извините за гротеск). Вдоволь полюбовавшись впечатляющими боевыми разворотами в исполнении радикально обновленного Финиста, я понял: машина незаурядная, и не изучить ее хотя бы в первом приближении было бы непростительно.

Не прошло и года, как на аэродроме Ступино состоялась наша встреча. На открытой стоянке СМ-92Т Турбо-Финист показался в первый момент довольно большим - иллюзию создали, очевидно, длинноногость самолета и высокорасположенное крыло большого удлинения. Кстати, сразу обратил на себя внимание профиль: это П-301М (15%), разработанный в свое время по ТЗ на сельскохозяйственный самолет. Профиль вообще-то не для больших скоростей, зато он отлично несет на больших углах атаки даже без механизации передней кромки крыла и при элементарной механизации задней. А еще П-301М весьма непритязателен в отношении чистоты поверхности, поэтому, например, возможная установка пневматической ПОС свойств крыла нисколько не ухудшит.

Несмотря на наличие выступающих в поток стоек шасси и подкосов, Турбо-Финист не производит впечатления ежика, все в его облике целесообразно. Не смущают и большие колеса, и высокая хвостовая опора, придающая самолету относительно небольшой стояночный угол. Вертикальное оперение большой высоты и площади видно издалека, а вот стабилизатор словно скромничает в тени, а напрасно: площадь размашистого горизонтального оперения самолета составляет примерно 30% от площади крыла, что уже близко к тандемной схеме. Кроме заметно несимметричного обратного профиля привлекли внимание необычные углы отклонения руля высоты больше вниз, чем вверх. Весь вид ГО навел на мысль о большом эксплуатационном диапазоне центровок, что, впрочем, неизбежно при такой длинной пассажирской кабине. Догадка оказалась верной: диапазон центровок Турбо-Финиста от 20 до 49% САХ. Однако! При желании можно погрузить корову, что представляется возможным на МВЛ, для которых, собственно, и проектировали Финист.

Установка на Турбо-Финист 760-сильного чешского ТВД М-601Е объясняется довольно просто: мощности поршневого М-14П самолету было все же маловато, а ничего подходящего в пределах 450-500 л.с. не нашлось: этот дорог, тот прихотлив излишне. Вот и пришлось пришпорить аэроплан, пожертвовав дальностью полета. (О стремлении конструкторов удержать этот показатель в приемлемых рамках свидетельствуют 200-литровые концевые топливные баки, которых на поршневом Финисте не было.)

Забраться в высокую кабину оказалось с непривычки трудновато: не сразу сообразил, в каком порядке ставить ноги (колесо-подножка-порог-пол) и руки (подкос-петля-спинка сиденья). Кабина хоть и невелика, но по ощущениям просторна: высокий потолок, полное отсутствие чувства локтя. Приборы расположены вполне привычным образом, но только слева, а правое место оснащено съемным комплектом органов управления. Штурвал показался на вид слишком массивным, но на самом деле он очень ухватистый. А вот сиденьям не мешало бы быть поудобнее: их спинки хоть и высокие, но недостаточно анатомичные (впрочем, возможно, мы с моим радикулитом излишне субъективны). Обзор на земле оказался неожиданно хорошим: капот двигателя длинный, но узкий, сиденья установлены широко, посадка высокая. С остальными подробностями разберемся в процессе пора лететь, а то так и не доберемся до самого интересного. Занимаю место справа (лучше было бы слева, но сам так решил, поскромничал). Мой командир Герой России, летчик-испытатель Андрей Александрович Синицын.

Запуск двигателя особыми впечатлениями не обогатил, иное было на рулении. Опыта полетов на самолетах с хвостовой стойкой у меня, честно говоря, почти не было, поэтому координировать отклонение педалей и работу тормозами не удавалось, только впоследствии пришло некоторое рефлекторное понимание. В поворотах неизбежно сказывается инерция хвоста (спасибо еще, что ненагруженный был), но на прямых участках задача облегчается: достаточно взять штурвал полностью на себя, и хвостовое колесо стопорится в нейтральном положении.

Взлетаем. Штурвал поначалу на себя (стопорим колесо), затем поднимаем хвост. Скорость быстро растет (штурвал соразмерно в нейтраль, не даем опускать нос), и вдруг, пробежав около 150 м, на скорости 115 км/ч Турбо-Финист отрывается. Я еще и штурвал потянуть не успел, как оказался в воздухе, и только тогда сообразил создать положительный угол. Фантастика! Этот самолет, похоже, лучше пилота знает, что делать. Какое тут выдерживание его просто не удержать! Остается лишь задирать угол набора, чтобы не разгоняться. Вертикальная скорость поражает воображение - 13-14 м/с при скорости полета 140-150 км/ч и тангаже 20?. На уборку закрылков Турбо-Финист отреагировал небольшим кабрированием, но неудобства этот момент не доставил: самолет оказался настолько приятен по устойчивости и управляемости, так информативен по нагрузкам на штурвале, что это совершенно исключило дискомфорт от непривычной методики взлета. Ощущение полного контроля приходит на Финисте в первые же секунды и уже не покидает.

К моему удивлению, взлетали мы не на взлетном режиме (обороты турбокомпрессора 100%, винта 2080 об/мин), а на максимальном продолжительном (ТК 97%, винт - 1900 об/мин). И дело тут не в том, что полет проходил без пассажиров или груза (с полной массой на Турбо-Финисте взлетают так же), а в простом стремлении поберечь двигатель, тем более, что по реализуемой мощности этот режим мало отличается от взлетного, хватает его с большим запасом, да и отказная ситуация не сулит одномоторному самолету продолжения взлета.

Дальнейший полет проходил в зоне и по кругу (конвейер) на высоте 150-200 м при средней скорости 150-160 км/ч на 1/6 мощности двигателя (обороты ТК 75-80%). Центровка самолета была передней, около 22-25% САХ, поэтому РВ триммировали на кабрирование. Вынужден заметить, что штурвал триммера РВ, тумблеры триммеров РН и элеронов расположены не слишком удобно почти под локтем (не нашел на ощупь заглядывай под руку). Но тут же оправдаю создателей самолета: при статическом моменте горизонтального оперения 1,2 (против привычных 0,6-0,8) и отличном демпфировании во всех каналах управления беспокоиться о точной выставке триммера РВ совершенно нет нужды.

Извините за нетехническую оценку, но в этом полете я как-то сразу понял, что Турбо-Финист - существо не только сильное, но также доброе и покладистое, каковым должно быть сказочному богатырю. И хотя неосязаемым самолет не назовешь нагрузки на штурвале и педалях есть, но они умеренны и достаточны. В вираже машина сидит плотно, ввод в вираж требует добавления ноги, но немного. Вообще расходы управления очень гармоничны. Прекрасно ощущаются переходные режимы: они настолько гладкие, что маневрировать на Турбо-Финисте одно удовольствие: все эволюции самолет выполняет плавно, фиксация четкая, с ничтожным расходом. Особенно приятен переход на разные углы тангажа: никаких забросов, никаких затухающих колебаний. Точно, как в аптеке. То же можно сказать и в отношении поперечного управления, причем в крене не ощущается вяловатость, свойственная многим высокопланам. Элероны замечательно эффективны. Скользит самолет ровно и устойчиво, с несильным, но отчетливым кренением. Скольжение возможно на полный ход педали. Несмотря на некоторую аэродинамическую шероховатость, Турбо-Финист устойчив по скоростям, что в наборе высоты, что в снижении. Одним словом - полный контроль и комфорт, качественно усиленные хорошим обзором из кабины. Что еще нужно для счастья?

Заметив мой переход к умиротворенному состоянию, командир продемонстрировал выполнение глубоких виражей и боевых разворотов (что за день сплошные потрясения!), а на десерт было сваливание. Скажу сразу: фокус не удался. На малом газу при полностью выбранном штурвале Турбо-Финист вполне спокойно летел со скоростью 105 км/ч, лишь пару раз едва заметно вздрогнув. Это был, если можно так выразиться, полет с оттенком парашютирования. При более задней центровке самолет опустил бы нос, но в штопор не вошел бы. Он вообще не штопорит, самое большее, что удалось принудительно выжать из него на испытаниях переход в глубокую спираль.

В этом месте обычно пишут что-то вроде а теперь пора на посадку. Сейчас придется искать иные формулировки, поскольку приземляться довелось четырежды, причем с каждым разом все проще. А что вы хотите обзор отменный, управляемость отличная, статическая и динамическая устойчивость просто замечательные. После третьего разворота выпускаем закрылки во взлетное положение, парируя пикирующий момент, и устанавливаем обороты ТК 75%. После четвертого - закрылки в посадочное положение, к пикирующему моменту добавляется заметное вспухание, так что момент оказывается в чем-то даже полезным. Заходим со скоростью 130-140 км/ч и углом планирования -4? на режиме чуть выше малого газа (ТК 65%). Впрочем, угол планирования можно варьировать в значительных пределах: пилотажные качества Турбо-Финиста позволяют после двух-трех посадок ориентироваться уже больше на косвенную оценку, чем на приборную (так и пришлось поступать, когда надоело коситься влево). Одним словом, заход можно выполнять практически на ощупь. Проще бывает только на Бланике.

После выравнивания самолет летит довольно долго, сказывается неслабая мощность малого газа и высокое аэродинамическое качество ? до 12, к тому же требуется создать и довольно четко выдерживать посадочный угол 7?, чтобы самолет сел на три точки. Так что торможение до 115 км/ч получилось растянутым. Впрочем, можно было уйти с малого газа на ?бета-режимы?: приподнять защелку и передвинуть РУД немного назад. Винт при этом переходит на меньший шаг, задаваемый положением РУД, и перестает поддерживать постоянные обороты, тяга снижается до нуля. Касание требует навыка: необходимо парировать педалями и раздельным торможением возникающие моменты рысканья. Зато пробег короткий (200 м без реверса, но с интенсивным торможением на сухом бетоне), а фиксация хвостового колеса позволяет уже более уверенно выдерживать направление.

Вот и все. Да, у меня устала спина из-за не очень удобной спинки сиденья, к тому же в кабине было жарко до тех пор, пока я не нашел сопло приточной вентиляции и не повернул его на себя (огнедышащий ТВД все-таки греет фюзеляж). Но в остальном? Честно говоря, как-то неудобно перед другими самолетами и настоящими (не чета мне), опытными летчиками, но все же скажу откровенно: Турбо-Финист это один из лучших самолетов, на которых довелось летать. Эту машину трудно сравнивать с другими, настолько она самобытна. Понятно, что для развлекательных полетов или продолжительных воздушных путешествий СМ-92Т не подходит, его основная профессия подъем спортсменов-парашютистов, коих он может взять 10 человек и вознести на 4000 м намного эффективнее, чем, скажем, Ан-2. Незаменим этот самолет и в условиях высокогорья. Но вот бы поставить на Финист экономичный двигатель подходящей мощности! И тогда аэродромы, часто больше похожие на танкодромы, и перевозки по МВЛ пассажиров и неудобных грузов, и мониторинг, и санитарные полеты, и многие другие варианты спецприменения все было бы по плечу этому трудолюбивому самолету. В общем, настоящая крылатая рабочая лошадка в России есть.

Регулирование подачи теплого воздуха осуществляется при помощи заслонок в трубопроводах, управляемых рукоятками на среднем пульте кабины и на приборной доске.

Система вентиляции обеспечивает наддув кабины свежим воздухом. Воздух в кабину подается через 3 управляемых воздухозаборника. Два расположены слева и справа перед лобовым стеклом кабины, от них через вентиляторы на приборной доске воздух подается пилотам.

Третий воздухозаборник расположен в верхней части фюзеляжа, от него воздух подается в пассажирский салон.

В стандартный состав радиосвязного и радионавигационного оборудования входят две радиостанции типа KY-96A, аудиопанель КА-134 и автоматический радиокомпас KR-87 производства фирмы "Бендикс-Кинг" (США).

Система электроснабжения постоянного тока обеспечивает питание бортовых потребителей электроэнергией постоянного тока напряжением 28,5 В. Основным источником электроэнергии служит стартер-генератор мощностью 5 кВт. Аварийным источником электроэнергии постоянного тока служит аккумуляторная батарея емкостью 25 Ач.

Светотехническое оборудование самолета предназначено для внутреннего освещения кабины и приборов, для внешней сигнализации, освещения рулежных дорожек и ВПП.