ИКАМ / ICAW - The illustrated catalogue of aircraft of the world  авиация мира :: ИКАМ
       Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фотогалерея :: Книги :: Истребители :: Бомбард-ки ::
       Штурмовики :: Разведчики :: Транспортная авиация :: Вертолёты :: Мор. авиация :: Пассаж. авиация :: Спорт. авиация :: Спецавиация ::
       Вооружение :: ОКБ :: Заводы :: Авианесущая техника :: Аэродромная техника
brazd.ru

BRAZD.RU

ИКАМ - авиация мира

каталог авиации

база авиации

каталог авиации мира

авиации мира



Вертолеты


Як-24
Як-24


Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16 началось в 1946 г., а впервые он поднялся в воздух только в 1953 г. Именно вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.

Главным конструктором Як-24 был Игорь Александрович Эрлих.В 1947 г. после окончания с отличием Московского авиационного института И.А. Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (впоследствии Генерального) конструктора А.С. Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. В это время в КБ образовалась группа, создавшая кустарным способом геликоптер соосной схемы с двигателями М-11, получивший индекс Ш.- Основным идеологом в этой группе был Л.С. Вильдгрубе.

В феврале 1948 г. приступили к созданию вертолета Як-100. Возглавлявший проект ветеран отечественного вертолетостроения П.Д. Самсонов привлек Эрлиха к работе в качестве инженера, а затем ведущего конструктора этой машины. Именно здесь молодой специалист приобрел опыт конструкторской, испытательной и доводочной работы.

Опытный вертолет Як-100, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ, во второй половине 1950 г. прошел государственные испытания с положительной оценкой. Однако в серийное производство принят не был, поскольку конкурс выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные.

Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 г. группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней - 5 октября.

Одновременно с Як-24 по тому же Постановлению создавался вертолет Ми-4. Причем в МАПе считали целесообразным, чтобы основные агрегаты этих вертолетов - несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы были бы или взаимозаменяемы, или идентичны.

Проектирование велось на основе широкой кооперации с привлечением научно-исследовательских институтов - ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и опытно-конструкторских бюро, в частности, главных конструкторов Швецова, Башты, Торопова, Купреянова, Федосеева и других. Определением основных агрегатов и их компоновкой на обоих вертолетах конструкторские бюро занялись совместно. За выполнение рабочих чертежей втулок, автоматов перекоса и лопастей для Як-24 взялись специалисты М.Л. Миля. Отличная скоординированность позволила осуществить проектные работы в исключительно короткие сроки. Уже 10 декабря 1951 г. макетной комиссией под председательством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены макет и эскизный проект вертолета Як-24 - машины, повторюсь, по тому времени уникальной как по новой для нас продольной схеме, так и по грузоподъемности и ожидаемым летным характеристикам.

Параллельно с проектированием и постройкой вертолетов в ЦАГИ велась большая научно-исследовательская работа по созданию методик расчета летно-технических характеристик, управляемости, устойчивости, по постройке и испытанию моделей и винтовых приборов и так далее.

С января 1952 г. центр тяжести работ по изготовлению опытных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А. Эрлих. В Москве строился только ресурсный вертолет. Предстоящая в Ленинграде постройка опытных образцов требовала выпуска большого количества чертежей, которые можно было сделать только при непосредственном изготовлении машины по месту - прямо в цехе стояли фанерные щиты, на которых рисовалось, что и как надо изменить. Кроме того, необходимо было 'построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.

С участием молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отметил свое 30-летие) фактически за пять месяцев напряженнейшего труда на заводе 272 МАП изготовили стапель и провели статические испытания опытного образца, построили два вертолета : 0127231 - ко 2 мая и 01272302 - к 1 июня. Подготовили значительное количество чертежей. В этой работе отличились Б.А. Сигаев - впоследствии главный инженер завода, П.К. Хавроничев - главный технолог, B.C. Метленко - начальник сборочного цеха, Нина Третьякова - сварщица. Значительный вклад сделали сотрудники серийно-конструкторского отдела завода, возглавляемого М.Н. Ханиным.

Отмечая огромный труд заводов-изготовителей и разработчиков двигателей, редукторов и других комплектующих агрегатов вертолета, надо иметь ввиду, что двигатели являлись модификацией хорошо освоенных в производстве и эксплуатации серийных АШ-82.

Обе машины доставили в Москву по железной дороге. Перевозка готового вертолета производилась на трех платформах, причем закреплялся он на одной средней, а две крайние прикрывали нос и хвост. С вертолета демонтировали только задний редуктор с рамой, лопасти несущих винтов и грузовой трап.

В Саратове тоже готовились к постройке вертолета Як-24. Таким образом, создание вертолетов Як-24 и Ми-4 в небывалые сроки стало серьезным испытанием для всей авиационной промышленности и проверкой ее организационной и технической зрелости.

В Москве вертолеты осмотрели маршалы А.М.Василевский и В.Д.Соколовский, главный маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие крупные чиновники.

Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи (к тому времени переформированной в полк) прикомандировали командира звена Е.Ф. Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), когда вертолет уже находился на аэродроме в Жуковском, а его освоением на земле занимался летчик-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев.. О Бровцеве я слышал еще в эскадрилье. Ну, думаю, мне повезло, рядом с опытным летчиком-испытателем я освоюсь быстрее в новом для себя качестве... Вертолет поразил меня своими размерами. На что огромным казался поперечный Г-3, но Як-24 превосходил его по размаху несущих винтов почти в 3 раза, - вспоминает Милютичев.

Подготовкой к летным испытаниям руководил ведущий конструктор И.А. Эрлих. Здесь же постоянно находился заместитель Главного конструктора Н.К. Скрижинский - оба убежденные вертолетчики и профессионалы в своем деле. Хозяином на стоянке вертолета был был опытный механик Федор Захарович Сбитнев, которого все уважительно и ласково называли Захарычем.

Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 г. после 9 часов вечера (днем был ветер). Длился полет менее десяти минут. Поднял машину в воздух С.Г. Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин.

Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.

После каждой доработки выполнялись десятки подлетов и висений по 5-10 минут. Наконец, все было готово для реального вылета. Историческое событие произошло 3 июля 1952 г., когда экипаж в составе Бровцева и Милютичева впервые совершил на Як-24 длительный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетостроения - ведь Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.

В музее ВВС в Монино под Москвой остался единственный в мире экспонат - вертолет Як-24 с заводским 27203310 (бывший трубоукладки).

К сожалению, время не пощадило его, сгнила даже фанера, заменившая полотняную обшивку.

Сохранился Ленинградский Северный завод, из ворот которого в 1957 г, выкатили этот вертолет. В 1998 г. это предприятие отметит свое 120-летие и его Генеральный директор Г.П. Гардымов принял решение помочь руководству музея в восстановлении вертолета.

Акция на строительство дома



© ИКАМ - иллюстрированный каталог авиации мира / Materials on aviation subjects
Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фото :: Книги :: Друзья :: Авиация в кино

Rambler's Top100