ИКАМ / ICAW - The illustrated catalogue of aircraft of the world  авиация мира :: ИКАМ
       Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фотогалерея :: Книги :: Истребители :: Бомбард-ки ::
       Штурмовики :: Разведчики :: Транспортная авиация :: Вертолёты :: Мор. авиация :: Пассаж. авиация :: Спорт. авиация :: Спецавиация ::
       Вооружение :: ОКБ :: Заводы :: Авианесущая техника :: Аэродромная техника
brazd.ru

BRAZD.RU

ИКАМ - авиация мира

каталог авиации

база авиации

каталог авиации мира

авиации мира



Вертолеты


СН-54 TARCHE
СН-54 TARCHE


В ноябре 1967-го на горном курорте в Нью Джерси "Ольга" демонстративно перенесла пятитонные пятнадцатиметровые секции ресторана на 300 мест с подножья горы Гамбург на ее вершину, где их собрали. Работа заняла всего два часа и 12 минут полетного времени. Через два дня ресторан начал работать. Традиционными методами на его монтаж затратили бы целый сезон.

В ряде случаев летающий кран становился единственным средством выхода из сложившейся ситуации. Например, с декабря 1967-го по январь 1968-го, когда во время штормов в Мексиканском заливе возникла тяжелая ситуация со снабжением буровых в море, "Ольга" обеспечила вышки всем необходимым. Или, скажем, в случаях, когда строительство высокого крана очень дорого. К примеру, скоростной монтаж и демонтаж вышек линий электропередач.

В болотистой местности около Луизианского канала требовалось переделать две вышки. "Ольга" за два часа с минутами разобрала старые вышки высотой 50 м и потом нарастила основания их до 90 м за 4 часа 11 мин. Общий вес конструкций составил 41 т. Секции вышек устанавливались одна на другую по разработанной на фирме "Сикорский" технологии направляющих пирамид - конструкций, улавливающих и направляющих монтажные узлы друг к другу. В Торонто демонстрационный вертолет-кран помог смонтировать верхнюю часть самой высокой телебашни того времени высотой 553 м.

Вертолеты-краны даже использовались при разработке ценных пород деревьев. Около Портленда, в Оригоне, в национальном парке Сискью "Ольга" участвовала в тимбировании лесов - вывозке наиболее ценных пород без расчистки. За 125 летных часов вертолет вывез 27000 т ценной древесины при минимальном ущербе окружающей среде. S-64 состояли на вооружении армейской авиации США до начала 1980-х. Потом они начали передавать в Национальную гвардию и продавать гражданским организациям. Сейчас не отлетавшие еще ресурс краны находятся в руках гражданских потребителей.

Наибольшим парком в дюжину вертолетов обладает уже упомянутая компания "Эриксон Эркрейн". Она - крупнейший за рубежом специалист по краново-монтажным работам, которые ведут по всему миру. В мае 1993-го S-64F этой компании заменил на куполе Капитолия США статую Свободы весом 6,8 т, установленную там в 1863-м. Один из "эриксоновских" вертолетов переоборудовали в пожарный путем подвески под фюзеляжем водяного резервуара.

Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов "съедался" часто потерями от перегонки "летающих кранов" к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция "крана" оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах.

Подтверждением этому является опыт эксплуатации в Советском Союзе Ми-10, созданного в 1961-м на базе Ми-6. И здесь просматривается аналогия: S-56 и S-60. Конструкторская мысль шла параллельно и пришла к тому же результату. Концепция вертолета-крана Сикорского, видимо, опередила свое время. Она непременно должна получить свое развитие в будущем, когда основные средства в вертолетостроении будут затрачиваться не на создание оружия, а на строительство новых сверхгрузоподъемных технологических средств мирного созидания.

Опыт постройки S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960-м разрабатывался геликоптер S-63 с взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. В 1961-м - проект DS-103 с взлетным весом 114т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м.

По мнению Сикорского, уровень развития науки и техники того времени позволил бы построить S-63 к середине 1960-х, a DS-103 - к началу 1970-х. Если осуществление проекта DS-103 связывалось с необходимостью решения ряда сложных проблем, в первую очередь пропусканием большой мощности через редуктор и освоением большого диаметра винта, то воплощение проекта S-63, рассчитанного под те же двигатели, что и S-64, сомнений в реальности замыслов у специалистов не вызывало. На этой машине предполагалось использовать 10-11-лопастные несущие винты и четыре двигателя.

Вместо одного рулевого винта на гигантах предусматривались два - с наклоненными в разные стороны осями. Благодаря этому возникающая вертикальная составляющая тяг могла уравновешивать вес длинной хвостовой балки и обеспечивать продольную балансировку. Эффективность такого хвостового оперения исследовалась на специально переделанном опытном S-56 и доказала полную работоспособность. Прорабатывался и проект многовинтового аппарата грузоподъемностью в 80 т.

Несмотря на высокую степень проработки проекта S-63, до постройки натурных машин дело не дошло. В начале 1960-х вооруженные силы США отказались от концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов, танков, баллистических ракет и т. п.

Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство в большом количестве легких аппаратов. Гражданских заказчиков, способных поддержать постройку гигантских "летающих кранов", тоже не было. Кроме того, в 1960-е освоили перевозку "связкой" из двух S-64 грузов, значительно превосходивших по весу и габаритам перевозимые одним "краном". Два S-64 без видимых усилий поднимали 20-тонные грузы.

С середины 1960-х фирма Сикорского рассматривала возможность повышения грузоподъемности менее амбициозным методом -дальнейшим совершенствованием S-64 посредством установки третьего двигателя и увеличения диаметра несущего винта, доведя полезную нагрузку до 14,5 т. Проект S-64B разрабатывался под три двигателя "Дженерал Электрик" T64-S4D-1 мощностью по 3780 л.с. каждый. Он перерос в S-80 - самый тяжелый на Западе вертолет третьего поколения, о нем речь еще впереди.

В начале 1960-х с постройкой S-64 и S-65 размерный рост вертолетов Сикорского прервался. Проекты более тяжелых машин не получили финансовой поддержки. В то же время успехи Сикорского стимулировали исследования в СССР. В ОКБ М.Л.Миля и Н.И.Камова продолжали работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Детальное описание кухни класса эконом на нашем сайте.



© ИКАМ - иллюстрированный каталог авиации мира / Materials on aviation subjects
Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фото :: Книги :: Друзья :: Авиация в кино

Rambler's Top100