ИКАМ / ICAW - The illustrated catalogue of aircraft of the world  авиация мира :: ИКАМ
       Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фотогалерея :: Книги :: Истребители :: Бомбард-ки ::
       Штурмовики :: Разведчики :: Транспортная авиация :: Вертолёты :: Мор. авиация :: Пассаж. авиация :: Спорт. авиация :: Спецавиация ::
       Вооружение :: ОКБ :: Заводы :: Авианесущая техника :: Аэродромная техника
brazd.ru

BRAZD.RU

ИКАМ - авиация мира

каталог авиации

база авиации

каталог авиации мира

авиации мира



Вертолеты


CH-37 Mojave
CH-37 Mojave


В 1951-м в американском вертолете-строении произошло знаменательное событие. Ф.Пясецкий завершил постройку тяжелого вертолета PV-22 (H-21A), продолжавшего линию "воздушных бананов" PV-3 и PV-17 и названного "воздушной лошадкой". Действительно, машина, казалось, имела все шансы стать таковой. Фирма едва успевала принимать заказы. Вертолет при взлетном весе 6800 кг мог в просторной грузовой кабине перевозить до 2000 кг груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении.

В 1953-м PV-22 поразил не только обывателей, но и специалистов, установив во время национального авиационного праздника абсолютные мировые рекорды скорости 236,2 км/ч и высоты - 6769 м, принадлежавшие ранее S-52. Пясецкий опять был на коне, т.е. на "летающей лошадке". Посыпались титулы, почетные звания. Его избрали президентом Американского вертолетного общества. Однако президент, находясь в зените славы, неизменно подчеркивал свое особое уважение к патриарху вертолетостроения и своему давнему конкуренту И.И.Сикорскому. Именно он настоял, чтобы первый же утвержденный Обществом почетный приз имени Александра Клемина был торжественно вручен в 1951-м году "основателю мирового вертолетостроения". Сикорский, признавая несомненный конструкторский успех своего молодого коллеги, вовсе не собирался уступать Пясецкому в соревновании по созданию тяжелых вертолетов. В публичных выступлениях он неоднократно отмечал реальность пассажирского вертолета с вместимостью до 100 человек. Выпустив S-55, конструктор отнюдь не считал, что классическая одновинтовая схема исчерпала свои возможности.

Уже с середины 1940-х он прорабатывал проекты многомоторных вертолетов со взлетным весом в 20 т. Мечтая о широком внедрении винтокрылых машин в повседневную жизнь, Игорь Иванович уже тогда наметил наиболее целесообразную сферу применения подобных гигантов - экспресс-автобусы для доставки пассажиров с периферии в центр крупных городов. Однако сильные мира сего отвели вертолетам-гигантам совсем другую сферу - высадку десантов и транспортировку боевой техники.

Освоение в производстве цельнометаллических лопастей позволило увеличить диаметр несущего винта (НВ). Достижения в проектировании НВ, в частности, обеспечение безотрывного обтекания воздушным потоком лопастей и посадка на авторотации с подрывом, позволяли увеличить нагрузку на ометаемый диск. Сикорский принял смелое решение перейти на нагрузки, в два раза превышавшие обычные. Это позволяло получить значительный прирост подъемной силы при сравнительно небольшом увеличении диаметра несущего винта (до 22м).

В том же 1951-м, триумфальном для Пясецкого году, Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника. Кроме того, предполагалось на 40% увеличить скорость машины. Разработка велась в соответствии с требованиями, предъявляемыми к машине Корпусом морской пехоты (КМП). Будущий S-56 рассчитывался на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза, при этом учитывался опыт боевых действий в Корее. В марте 1951-го из многочисленных проектов военные выбрали предложения фирм "Сикорский" и "МакДоннелл". Заказ КМП поддержали сухопутные войска и ВМФ. Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных образцов XHR2S-1 для морской пехоты, с условием, чтобы первый полет состоялся не позднее мая 1953-го. Вслед за этим последовал заказ на опытные YH-37 и от сухопутных войск США. Одновременно с военным разрабатывался и коммерческий вариант S-56.

И.И.Сикорский придал новой машине размеры популярного самолета DC-3 "Дакота". Разрабатывая компоновку и общий вид, конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десантно-транспортных штурмовых кораблей. Чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, сделав ее более объемной, конструктор разместил два мощных двигателя "Пратт-Уитни" R-2800 в мотогондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа. Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая несущий винт. Внутри пилонов находились топливные баки и маслорадиаторы.

Такая компоновка создавала благоприятные условия для работы двигателей в полете и упрощала доступ к ним при обслуживании на земле. В соответствии с модной в то время концепцией винтокрыла, Игорь Иванович Сикорский предусмотрел возможность и такой модернизации S-56. Для этого требовалось лишь установить по тянущему воздушному винту перед мотогондолами и дополнительные крылья на них. По бокам фюзеляжа могли подвешиваться два внешних топливных бака. Вращение несущего винта осуществлялось через трансмиссионные валы, связанные с главным редуктором, расположенным в пилоне над грузовой кабиной, а рулевого винта - посредством трансмиссионные валы через промежуточный и хвостовой редукторы. Валы получились очень длинными и при доводке машины ее создатели столкнулись с их резонансом. В 1956-м на S-56 впервые установили, так называемые, "закритические трансмиссионные валы".

НВ впервые в истории имел пять лопастей. Его конструкция не отличалась от винта S-55, но размеры значительно возросли. Диаметр несущего винта на момент создания машины был самым большим в мире. Удачная, отработанная на S-55, конструкция позволила Сикорскому добиться несомненного успеха. Четырехпопастный рулевой винт размещался на концевой балке, впервые имевшей форму киля с триммером. Балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, повысить ресурс его и трансмиссии, а также уменьшить расход топлива. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор.





© ИКАМ - иллюстрированный каталог авиации мира / Materials on aviation subjects
Главная :: Старые самотеты :: Современные самолеты :: Вертолеты :: Двигатели :: Фото :: Книги :: Друзья :: Авиация в кино

Rambler's Top100